2022年，我國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)售688.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)93.4%，占到全球銷(xiāo)量的61.2%。電動(dòng)化浪潮轟轟烈烈，新能源汽車(chē)市場(chǎng)已由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨罄瓌?dòng)，發(fā)展新能源汽車(chē)，是我國(guó)由汽車(chē)大國(guó)邁向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的必由之路。
顯然如今新能源汽車(chē)行業(yè)早已進(jìn)入了高景氣發(fā)展階段，然而資本市場(chǎng)今年對(duì)這個(gè)行業(yè)的熱情似乎很冷淡，新能源汽車(chē)ETF年內(nèi)下跌超7%。其中的原因究竟是什么？筆者將從近兩年的汽車(chē)行業(yè)基本面出發(fā)來(lái)分析。
新能源汽車(chē)已進(jìn)入業(yè)績(jī)定價(jià)區(qū)間
(資料圖片)
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，近些年汽車(chē)行業(yè)的利潤(rùn)率一直在呈下滑趨勢(shì)，今年前兩個(gè)月，汽車(chē)制造業(yè)利潤(rùn)率降至3.2%，再次創(chuàng)下近10年同期最低值。這代表著新能源汽車(chē)的熱賣(mài)并未給車(chē)企帶來(lái)超額的利潤(rùn)，反而加劇了車(chē)企間的競(jìng)爭(zhēng)。
其中另一個(gè)原因是我國(guó)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)品牌的崛起，打破了合資車(chē)企長(zhǎng)期吃“老本”利潤(rùn)率偏高的局面。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，去年9月中國(guó)品牌批發(fā)量市場(chǎng)份額達(dá)到了50.4%，這是中國(guó)品牌的份額首次突破50%。某種程度上可以說(shuō)，中國(guó)車(chē)市外資品牌占主導(dǎo)地位的日子結(jié)束了。
目前，盡管新能源汽車(chē)的市場(chǎng)高速成長(zhǎng)，但是從2022年開(kāi)始，產(chǎn)品的產(chǎn)量已經(jīng)開(kāi)始明顯大于銷(xiāo)量了。當(dāng)供大于求時(shí)，必定會(huì)有玩家將被市場(chǎng)所淘汰。
針對(duì)如今的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想提出了一個(gè)“五常汽車(chē)品牌”概念，他認(rèn)為2023年—2025年，就是中國(guó)智能電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的1943年—1945年(二戰(zhàn)的最后三年)。2025年12月新車(chē)銷(xiāo)量中新能源汽車(chē)的占比會(huì)達(dá)到80%以上，新能源汽車(chē)五大常任理事品牌誕生。
如果三年內(nèi)我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)就要決出勝負(fù)，那勢(shì)必行業(yè)會(huì)直接陷入惡性競(jìng)爭(zhēng)，最終的勝者唯有犧牲利潤(rùn)換取市場(chǎng)才能笑到最后。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，新能源乘用車(chē)市場(chǎng)4月銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)達(dá)到今年內(nèi)最高，單月零售52.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)85.6%，滲透率較去年同期的25.7%提升了6.6個(gè)百分點(diǎn)至32.3%。
新能源汽車(chē)行業(yè)在去年滲透率就超過(guò)了20%，已從黃金拐點(diǎn)期過(guò)渡到加速期，這個(gè)時(shí)間段內(nèi)利潤(rùn)率或?qū)⒗^續(xù)壓縮，直到供需重新回歸均衡為止，此時(shí)的新能源汽車(chē)企業(yè)往往繼續(xù)下降利潤(rùn)率才能獲取較高的市場(chǎng)份額，這種增收不增利的現(xiàn)狀與想獲取成長(zhǎng)紅利的資本市場(chǎng)意愿相違背，唯有堅(jiān)實(shí)的業(yè)績(jī)才能支撐住公司的股價(jià)。
一超多強(qiáng)的行業(yè)格局已成型
復(fù)盤(pán)2022年至今的行業(yè)格局，可以發(fā)現(xiàn)如今國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)品牌已從洗牌期進(jìn)入到了相對(duì)穩(wěn)定期。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年新能源狹義乘用車(chē)廠(chǎng)商零售銷(xiāo)量排名TOP15企業(yè)分別為比亞迪(市場(chǎng)份額為31.7%)、上汽通用五菱(7.8%)、特斯拉中國(guó)(7.8%)、吉利汽車(chē)(5.4%)、廣汽埃安(4.8%)、奇瑞汽車(chē)(3.9%)、長(zhǎng)安汽車(chē)(3.7%)、哪吒汽車(chē)(2.6%)、理想汽車(chē)(2.3%)、長(zhǎng)城汽車(chē)(2.2%)、蔚來(lái)汽車(chē)(2.2%)、小鵬汽車(chē)(2.1%)、零跑汽車(chē)(2%)、一汽大眾(1.8%)、上汽大眾(1.6%)。TOP5廠(chǎng)商市場(chǎng)份額占比近60%，TOP10廠(chǎng)商市場(chǎng)份額超70%，TOP15廠(chǎng)商市場(chǎng)份額占比超80%，過(guò)去一年多前十五名的位置變動(dòng)很小。
這前十五名的環(huán)比排名變化不大，從銷(xiāo)量來(lái)看依舊是一超多強(qiáng)的格局。
比亞迪現(xiàn)在是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的衛(wèi)冕之王，在銷(xiāo)量方面超過(guò)了第二第三名上汽通用五菱疊加特斯拉中國(guó)的總和。第四名從吉利汽車(chē)開(kāi)始后續(xù)的廠(chǎng)家處于非常焦灼的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，每家銷(xiāo)量的差距都不是很大。
為何形成這樣的格局？這其實(shí)可以從分析新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)r(jià)格帶來(lái)解釋。
中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年A級(jí)新能源車(chē)成為市場(chǎng)主流，累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)238.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.4倍。而從產(chǎn)品價(jià)格來(lái)看，15萬(wàn)-20萬(wàn)元是市場(chǎng)最受歡迎的價(jià)位區(qū)間，2022年累計(jì)銷(xiāo)量185.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)達(dá)2.1倍。
這個(gè)區(qū)間可謂是新能源汽車(chē)的兵家必爭(zhēng)之地，而且目前來(lái)看這也是比亞迪的決勝之地。比亞迪汽車(chē)產(chǎn)品均價(jià)覆蓋到 10-30w 純電+插電混動(dòng)車(chē)型。比亞迪董事長(zhǎng)王傳福近期在接受調(diào)研時(shí)表示：“在10萬(wàn)-20萬(wàn)元的產(chǎn)品價(jià)格中比亞迪有定價(jià)權(quán)?！?/p>
中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正呈現(xiàn)出由“啞鈴型”結(jié)構(gòu)向“紡錘形”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變的趨勢(shì)。所謂“啞鈴型”，就是兩頭粗，中間細(xì)的那種，也就是A00級(jí)別的車(chē)型，比如五菱宏光 miniV，還有 B級(jí)車(chē)型，比如 ModelY，都是銷(xiāo)量比較高，增長(zhǎng)速度比較快的車(chē)型?！凹忓N型”指的是中間粗大，兩端細(xì)長(zhǎng)，指的就是現(xiàn)在A0和 A類(lèi)車(chē)型的銷(xiāo)量。
反觀(guān)其他行業(yè)頭部企業(yè)，上汽通用五菱宏光是直接用較低價(jià)格打通了10萬(wàn)以下的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，但是這個(gè)價(jià)格區(qū)間的增速已經(jīng)趨緩，并且并不能給企業(yè)帶來(lái)可觀(guān)的利潤(rùn)，薄利多銷(xiāo)的邏輯可能并不能支撐其成為行業(yè)王者。
新勢(shì)力企業(yè)小鵬、蔚來(lái)的定價(jià)區(qū)間有些尷尬都在30萬(wàn)以上，可以說(shuō)沒(méi)法得益于新能源汽車(chē)向二三線(xiàn)城市滲透的紅利，而且隨著比亞迪、吉利、廣汽埃安等自主品牌向上拓展市場(chǎng)，這些企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力并不會(huì)有優(yōu)勢(shì)。
10萬(wàn)以?xún)?nèi)低價(jià)車(chē)增速放緩，30萬(wàn)以上高價(jià)車(chē)賣(mài)不動(dòng)，特斯拉也關(guān)注到了這個(gè)趨勢(shì)，近期正在為其新的低價(jià)車(chē)型規(guī)劃一幅宏大的產(chǎn)能版圖，該車(chē)型可以被看作是一個(gè)小號(hào)的ModelY，計(jì)劃在未來(lái)實(shí)現(xiàn)400萬(wàn)輛的年產(chǎn)能。其中北美的超級(jí)工廠(chǎng)將承擔(dān)200萬(wàn)輛產(chǎn)能，德國(guó)柏林工廠(chǎng)和上海臨港工廠(chǎng)分別承擔(dān)100萬(wàn)輛產(chǎn)能。這款車(chē)型的價(jià)格區(qū)間或可能降至15萬(wàn)-20萬(wàn)，可以說(shuō)是直接與比亞迪主力車(chē)型產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
新能源汽車(chē)推演：電動(dòng)化的上半場(chǎng)還未過(guò)
很多機(jī)構(gòu)把新能源汽車(chē)的下半場(chǎng)定為智能化的競(jìng)爭(zhēng)，筆者認(rèn)為此觀(guān)點(diǎn)還言之過(guò)早。
巴菲特曾言：四個(gè)輪子的生意不是好生意。汽車(chē)行業(yè)的商業(yè)模式是比較差的，周期性、重資產(chǎn)、凈利率低，直到特斯拉橫空出世，“以軟件定義汽車(chē)”的智能電動(dòng)汽車(chē)，當(dāng)時(shí)資本市場(chǎng)對(duì)新能源汽車(chē)的預(yù)期變了，商業(yè)模式不再是造一輛賣(mài)一輛車(chē)，還有軟件收費(fèi)，不僅給了新能源車(chē)企滲透率快速提升的估值還給了軟件服務(wù)的估值。
2021年智能汽車(chē)概念的興起吸引了不少新玩家跨界，小米、華為等消費(fèi)電子企業(yè)紛紛宣布進(jìn)軍汽車(chē)業(yè)務(wù)。華為終端智能汽車(chē)解決方案 BU CEO余承東毫不猶豫地認(rèn)為華為在手機(jī)行業(yè)的成功可以平移到汽車(chē)行業(yè)。他認(rèn)為華為在手機(jī)行業(yè)成功的三大基石：體驗(yàn)、質(zhì)量和品牌也同樣能夠華為賦能車(chē)企的重要助力。
當(dāng)時(shí)市場(chǎng)有這樣觀(guān)點(diǎn)：智能汽車(chē)，不就是給手機(jī)安裝四個(gè)輪子。然而這個(gè)觀(guān)點(diǎn)正在被現(xiàn)實(shí)證偽。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露的數(shù)據(jù)，今年前四個(gè)月，華為聯(lián)合打造的問(wèn)界品牌零售銷(xiāo)量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛，累計(jì)為1.41萬(wàn)輛，月均不足4000輛，不僅與去年單月銷(xiāo)量過(guò)萬(wàn)的亮眼成績(jī)形成了鮮明對(duì)比，而且也大大低于去年的月平均銷(xiāo)量。可見(jiàn)，市場(chǎng)并未給溢出的智能化功能買(mǎi)單。
根據(jù)高工智能汽車(chē)數(shù)據(jù)，2022年1-12月，乘用車(chē)行業(yè)L2級(jí)及以上滲透率為29.4%，新勢(shì)力品牌L2級(jí)及以上滲透率基本在70%以上，頭部自主品牌(比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、廣汽乘用車(chē)等)L2級(jí)及以上滲透率在30%以上，但從銷(xiāo)量上并未反映出消費(fèi)者更愿意為L(zhǎng)2級(jí)智能駕駛買(mǎi)單。
在比亞迪董事長(zhǎng)王傳?？磥?lái)，現(xiàn)在的所謂自動(dòng)駕駛不過(guò)是高級(jí)一點(diǎn)的輔助駕駛功能，營(yíng)銷(xiāo)、噱頭的成分居多。這個(gè)觀(guān)點(diǎn)雖然失之偏頗但不無(wú)道理。如今真正意義上的L3、L4的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在技術(shù)、法律上都有著無(wú)法越過(guò)的界限。
特斯拉今年初發(fā)布的降本50%的目標(biāo)，核心主要是聚焦在動(dòng)力系統(tǒng)、芯片自研、汽車(chē)線(xiàn)束以及整車(chē)制造等環(huán)節(jié)。開(kāi)辟“軟件定義汽車(chē)”時(shí)代的特斯拉，也在回歸現(xiàn)實(shí)。
在筆者看來(lái)，智能汽車(chē)要解決的最大問(wèn)題是如何與智能手機(jī)差異化。巴菲特到2021年股東大會(huì)曾表示：“對(duì)于年輕人而言，手機(jī)是不可替代的。買(mǎi)一輛車(chē)需要3.5萬(wàn)美金，如果在汽車(chē)和手機(jī)中只能選擇買(mǎi)一樣，我相信大部分年輕人會(huì)選擇蘋(píng)果手機(jī)而放棄汽車(chē)。”。
當(dāng)前無(wú)論宣稱(chēng)智能化最強(qiáng)、車(chē)機(jī)交互再好的汽車(chē)，消費(fèi)者都會(huì)買(mǎi)一個(gè)手機(jī)支架放在車(chē)?yán)?，在?chē)內(nèi)的使用頻率遠(yuǎn)高于車(chē)機(jī)，作為智能產(chǎn)品的定位和產(chǎn)品力有著明顯差距。
對(duì)于汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，智能化如果是下半場(chǎng)，得先活過(guò)上半場(chǎng)才能進(jìn)入下半場(chǎng)。
受價(jià)格屠夫特斯拉影響，價(jià)格戰(zhàn)的達(dá)摩力克之劍高懸新能源汽車(chē)行業(yè)。而且新能源汽車(chē)補(bǔ)貼已完全退出，導(dǎo)致部分潛在消費(fèi)者在短期內(nèi)持幣觀(guān)望情緒濃重，對(duì)尚未形成生產(chǎn)規(guī)?；枨蠓€(wěn)定在一定量以上，和自身品牌辨識(shí)度的行業(yè)排名靠后的新能源汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)形成了強(qiáng)烈的市場(chǎng)擠出效應(yīng)。
圖片來(lái)源：東吳證券研究所
從技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈整合以及產(chǎn)品定義等六個(gè)方面來(lái)看，比亞迪與特斯拉是典型的“五邊形戰(zhàn)士”。不管是垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈還是核心技術(shù)自控的模式，這兩家車(chē)企的技術(shù)比較優(yōu)勢(shì)已在行業(yè)內(nèi)遙遙領(lǐng)先。吉利、長(zhǎng)城、理想這三家品牌的精準(zhǔn)定位能力較強(qiáng)，可以通過(guò)新品爆量來(lái)維持第二梯隊(duì)的實(shí)力。剩下的品牌在今年如果沒(méi)有突圍的跡象，或?qū)⒚媾R著被行業(yè)出清的壓力。
面對(duì)如此冰冷的現(xiàn)實(shí)，許多新勢(shì)力品牌唯有拋棄成為“汽車(chē)界蘋(píng)果”的幻想，回歸到汽車(chē)作為“交通工具”的本質(zhì)，讓出行更加便宜、更加便捷、更加舒適，做出讓消費(fèi)者滿(mǎn)意、性?xún)r(jià)比高的車(chē)型才能在行業(yè)中生存。
從商業(yè)模式來(lái)說(shuō)，沒(méi)有智能化的加成，電動(dòng)汽車(chē)和傳統(tǒng)燃油汽車(chē)的商業(yè)模式并沒(méi)有太大區(qū)別，豐田汽車(chē)在全球一年賣(mài)出1000萬(wàn)輛汽車(chē)，估值僅有1.4萬(wàn)億人民幣，TTM市盈率僅有10倍。汽車(chē)企業(yè)需要智能化的故事來(lái)打開(kāi)估值空間，但是現(xiàn)在看，消費(fèi)者并不為智能化買(mǎi)單，軟件只是汽車(chē)一條板，整車(chē)其他板的長(zhǎng)度加上軟件這條板，最終決定這個(gè)木桶可以裝多少水。相關(guān)車(chē)企們需思考如何在未來(lái)電動(dòng)化降本的浪潮中站穩(wěn)腳跟，才可以拿到智能化發(fā)展的入門(mén)券。
資本市場(chǎng)由于無(wú)法看清未來(lái)終局的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，對(duì)于行業(yè)銷(xiāo)量TOP5榜單之外的二三線(xiàn)新能源車(chē)企保持謹(jǐn)慎態(tài)度，二級(jí)市場(chǎng)的冷清將削弱行業(yè)整體的融資能力，進(jìn)而加速行業(yè)的出清。
綜上：
智能汽車(chē)時(shí)代暫未成立，汽車(chē)依舊不是好生意；
國(guó)內(nèi)新能源車(chē)滲透率已超30%，增速將放緩，國(guó)內(nèi)進(jìn)入低增量博弈；
國(guó)新能源車(chē)的行業(yè)格局正在成型，留給后排同學(xué)和新品牌的時(shí)間不多了；
汽車(chē)電動(dòng)化的上半場(chǎng)正在進(jìn)入殘酷的淘汰賽，價(jià)格戰(zhàn)剛開(kāi)始；
降本增效將成為企業(yè)核心，資本市場(chǎng)不相信實(shí)際業(yè)績(jī)以外的數(shù)據(jù)，賣(mài)一輛虧一輛，靠燒錢(qián)來(lái)提升市場(chǎng)份額的模式行不通了。
來(lái)源：證券之星
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