全球汽車突然轉向電動化的形勢，讓行事風格以保守著稱的日系車企，陷入了巨大的轉型挑戰(zhàn)。
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5月中旬，日系三強（豐田、本田、日產）先后公布了統(tǒng)計日期按照2022年4月1日到2023年3月31日計算的2022財年業(yè)績報告。從三家的財務數(shù)據(jù)，可以反映出日系三強的現(xiàn)狀以及對電動化趨勢的考慮。
豐田仍舊是全球盈利能力*的汽車制造商，其在2022財年的凈利潤達2.45萬億日元，雖然同比大幅下降14%，但仍是大眾汽車集團在同期凈利潤的1.5倍，也比特斯拉多出約1萬億日元。
同時，豐田罕見開始加大對電動化領域的投資，在財報發(fā)布的同一天，豐田宣布在2030年之前向純電汽車投資5萬億日元，較此前的計劃增加1萬億日元。
作為以發(fā)動機技術著稱的本田汽車，在全球各國出臺禁售燃油車時間表以鼓勵發(fā)展電動車的大趨勢下，也不得不將重心轉移至電動車領域。本田已發(fā)布了電動化轉型計劃，目標是到2040年成為一家只銷售純電動車和燃料電池車的電動化車企。
在經歷了“戈恩事件”后，日產過去三年一直在努力扭轉陷入動蕩的局面。在連虧3年后，日產于2021財年首次實現(xiàn)盈利，并在過去一個財年成為日系三強中*實現(xiàn)增收又增利的車企。2023財年是日產“Nissan NEXT企業(yè)轉型計劃”的最后一年，但其面對的全球電動化挑戰(zhàn)和中國市場銷量下滑壓力，才剛剛開始。
各有特色的三家財報
豐田是日系三強中最能賺錢的車企，其2022財年營收37.15萬億日元（約1.88萬億人民幣），同比增長18.4%；凈利潤24513億日元（約1241億人民幣），同比下降14%，是近4年來首次下滑。
雖然凈利下降，但豐田仍是目前全世界最能賺錢的汽車制造商。作為對比，豐田的主要競爭對手——大眾汽車集團，在2022年4月到2023年3月的凈利潤約為1.7萬億日元，是豐田的7成左右。
即便是全球盈利能力最為突出的豪華汽車制造商——梅賽德斯-奔馳集團，同期的凈利也僅為2.1萬億日元。而有望成為豐田未來*競爭對手的特斯拉，在同期的凈利潤約為1.5萬億日元左右。
豐田突出的盈利能力是建立在全球*的銷量規(guī)模之上的，而凈利潤下跌，則反映出豐田的盈利能力在走弱的事實。
2022財年，豐田在全球的銷量規(guī)模為1055.8萬輛，同比增長1.7%。其中，日本國內和其他亞洲市場主導了增長，兩個市場分別增長了7.5%和11.3%，而銷量規(guī)模*的北美市場僅增長0.5%，豐田2022財年在該市場銷售了240.7萬輛新車。
豐田沒有在財報中單獨體現(xiàn)中國市場的銷量數(shù)字。但根據(jù)此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年1～12月，豐田在中國市場的新車銷量在10年來首次下降，同比減少0.2％至194.06萬輛。新能源汽車在中國新車市場的份額快速提升，讓以銷售燃油車為主的豐田感受到了壓力。
在銷量和營收都實現(xiàn)增長的情況下，凈利潤反而出現(xiàn)較大幅度的下滑。
豐田將凈利下滑的首因歸結為鋼材、鋁等原材料價格飆升帶來的嚴峻商業(yè)環(huán)境。而增收不增利的現(xiàn)象，也發(fā)生在本田身上。
2022財年，本田汽車在全球的銷量規(guī)模下滑9.5%至368.7萬輛，但營收同比增長16.2%至16.9萬億人民幣（約8555億人民幣）。造成汽車銷量和總營收出現(xiàn)倒掛的主因是摩托車業(yè)務營收增長。2022財年，本田摩托車業(yè)務的收入實現(xiàn)增長33.1%，是增長最快的業(yè)務板塊。但汽車業(yè)務的收入仍是摩托車的近4倍。2022財年，本田汽車銷售收入約為10.78萬億日元，同比增長15.2%。而摩托車的銷售收入僅為2.91萬億日元。
本田摩托車在2022財年的銷量增長5.2%至447.2萬輛，但這不足以抵消汽車銷量下降對盈利的影響。2022財年，本田營業(yè)利潤同比減少3.7%至8393萬億日元（約425億人民幣），凈利潤則同比減少1.7%至6952億日元（約352億人民幣）。
但日產汽車卻打破了豐田和本田的增收不增利局面。
2022財年，日產全球銷量同比減少14.7%至330.5萬輛，但營收和凈利潤卻雙雙取得了增長。其中營收增長16.2%至10.6萬億日元（約5366億人民幣），凈利潤同比增長0.2%至2219億日元（約112億人民幣）。
這是日產在上個財年首次擺脫連虧三年的泥潭后，連續(xù)第二年實現(xiàn)盈利。
日產得以實現(xiàn)連續(xù)兩年盈利來自三年前開始的一項名為“Nissan NEXT企業(yè)轉型計劃”的成本削減計劃。該計劃的重點是減少全球產能和提升單車銷售利潤，這與前董事長卡洛斯·戈恩追求的全球擴張和打折銷售汽車的戰(zhàn)略背道而馳。但隨著電動化的全球浪潮導致的投資增加，日產還能否保證在銷量前景不明朗的局面下，仍能實現(xiàn)連續(xù)盈利？
尤其值得注意的是，隨著三家開始轉向電動化，新推出的電動汽車，能否助力其實現(xiàn)銷量和盈利的增長？
「反擊」的豐田
相對而言，轉向電動化，豐田表現(xiàn)得尤為緊迫。
首先是佐藤恒治被豐田章男提拔為豐田新社長，主要任務是轉向電動化后，帶領豐田重新取得行業(yè)*地位。
同時，基于豐田現(xiàn)階段的現(xiàn)狀，佐藤恒治代表豐田提出了反擊的計劃。
他提出了一個大膽的目標——豐田將在2023財年銷售超過20萬輛純電動汽車，這是上一財年38000輛的5倍多。
銷量目標的具象化，體現(xiàn)了豐田開始真正重視純電車銷售的決心，也反映出豐田對于落后競爭對手的現(xiàn)狀，真的著急了。
豐田在燃油車領域的*競爭對手——大眾汽車集團，2022年的純電車銷量增長26%至57.2萬輛，在所有銷量中的占比提升至了7%的創(chuàng)紀錄水平。但反觀豐田，它的純電車銷量在2022財年僅占所有新車銷量的0.4%，大幅落后于主要競爭對手。
為了追趕競爭對手，豐田計劃從兩方面開始入手——一是追加投資，而是成立專門針對純電車的部門。
在公布財報的同一天，豐田宣布截止2030年，對純電動汽車投資5萬億日元，較之前的計劃增加1萬億日元，顯示了豐田有意改變目前純電車銷量在主流汽車制造商中墊底的局面。但在其他競爭對手也針對純電動汽車追加投資的主流趨勢面前，讓豐田追加投資的舉動顯得不那么突出。
今年早些時候，大眾汽車集團宣布今后5年對以電動化相關領域為主的投資將追加至1800億歐元（約26萬億日元）。對比之下，豐田對純電動車的投資僅為大眾集團的不到2成。這讓豐田在轉向電動化后，想重新贏回行業(yè)*的目標，看上去似乎遙不可及。
在增加投資以外，豐田還為應對純電動車（BEV）市場快速擴大的趨勢和自身處于落后的現(xiàn)狀，做出了變革組織的決定，以提升響應市場需求的效率。這是豐田應對行業(yè)變化的常見措施。
豐田于5月10日宣布新成立了一個名為“BEV工廠”的獨立部門，該部門將開發(fā)、生產、經營等流程集中在一處，提升決策和執(zhí)行速度。
在“BEV工廠”的推動下，豐田在純電動車市場將以超越特斯拉和比亞迪的大本營——美國和中國市場為中心，以參與競爭的方式尋求提升在兩個主要市場的競爭力。豐田的目標是到2026年實現(xiàn)每年銷售150萬純電動車。作為未來的主要的競爭對手，特斯拉在2022年的純電車銷量接近150萬輛。
「提速」的日產
和豐田一樣，本田和日產也對快速壯大的電動車市場表現(xiàn)出了緊迫感。日產對過去三年電動車在中國市場的巨大發(fā)展，感到吃驚。
日產汽車首席執(zhí)行官內田誠在財報發(fā)布會上表示：“目前中國市場的變化速度遠超日產預期?！彼硎救债a需要改變傳統(tǒng)的方法，轉向更靈活的組織以應對目前的變化。
其他日產高管也強調了他們在上海車展上看到的變化：“中國消費者轉向電動車的趨勢來自消費者本身，而不單單是以補貼為主的激勵措施和車牌限制等因素的推動?！边@名高管強調日產必須改變在中國設計、制造和銷售汽車的方式。
據(jù)了解，日產下一代電動汽車將由中國設計師主導設計，將加速推進在中國市場的電驅化進程——到2026年推出7款電驅化車型；到2030年實現(xiàn)80%的電驅化產品陣容。
在全球市場，日產的最新目標是到2030年實現(xiàn)電驅化車型占全球銷量的比例超過55%，而此前的目標是50%。據(jù)悉，日產正在制定以軟件定義汽車和電動汽車等領域為主的增長計劃。
「激進」的本田
而相較于日產的新計劃還在醞釀當中，早先一步做出應對的本田，就略顯激進了。
本田的目標是到2040年在全球市場只銷售電動汽車。在這一*目標的引領下，本田設置了以2030年為期限的中期目標，屆時將在全球市場上推出30款純電動汽車，電動車年產量將達到200萬輛。其中，在中國市場，到2030年將不再投放新燃油汽車，到2035年實現(xiàn)新車銷量是100%純電動車的目標。
但基于中國市場的新變化，本田將中國目標大幅提前。其在中國市場的最新目標是，到2027年推出的所有車型均為混合動力車型和純電動車型，不再投放新的純燃油車型，較此前的目標提前3年。這顯示出了本田希望加速推進在中國市場的電動化進程。
豐田對電動汽車的投資追加后達到了5萬億日元，而本田在一年前就提出了對純電動汽車投資5萬億日元的計劃。這表明本田比豐田更早地展現(xiàn)出了轉向電動化的決心。
三家的預測都相對樂觀
日系車企開始認識到轉向電動化的緊迫感。而對于新財年的預測上，都表現(xiàn)得相對樂觀和謹慎。
作為日本*大汽車制造商的豐田，其預計2023財年的汽車銷量將達到創(chuàng)紀錄的1138萬輛，較2022財年的1055.8萬輛增加7.8%。其中日本市場預計將增長12.1%，北美市場將增長10.5%，歐洲市場將增長9.7%，亞洲市場總體將增長6.8%。
基于對再次創(chuàng)紀錄的銷量預測，豐田預計其2023財年的營業(yè)利潤將增長10%，達3萬億日元，是日本所有公司的最高。豐田認為其2023財年的營收將達到前所未見的38萬億日元，這一水平較上一財年增長2.3%。
這家賺錢能力最強的日本公司，預計2023財年的凈利潤將實現(xiàn)25800億日元，較上一財年同比增加5.3%。而在截至2023年3月31日的三個月里，豐田的營業(yè)利潤同比增長35%至6269億日元，而收入增長19%至9.7萬億日元。
相較業(yè)績飆升的2022財年第四季度，豐田對2023財年的預測略顯保守。這與豐田加大對純電領域的投資有關，因為這會削弱其在接下來一年的盈利能力。但豐田不得不這么做，在2023財年開始*天正式成為豐田新社長的佐藤恒治，為豐田在純電領域提出了反擊的目標。
作為日本第二大汽車制造商，本田預計到2024年3月底的未來一年的營業(yè)利潤將增長19%至1萬億日元，營收有望達到18.2萬億日元，較上一財年的16.9萬億日元增加7.7%。而在截至3月31日的三個月營業(yè)利潤為1055億日元，遠低于分析師預估的接近1650億日元。
基于對半導體供應鏈逐漸趨于穩(wěn)定的預測，和持續(xù)改善工廠運營的目標，本田對2023財年實現(xiàn)435萬輛的汽車銷售目標保持樂觀，這意味著要比2022財年的銷量多18%。
在從2023年4月開始計算的本財年，日產計劃在全球生產400萬輛新車，以支撐現(xiàn)有的銷量目標，但仍未達到三年前制定的將540萬輛產能削減20%的目標。而且，日產最近將本財年的銷售目標從370萬輛下調至340萬輛，這讓“Nissan NEXT企業(yè)轉型計劃”在最后一年面臨諸多不確定因素。
其中，日產對中國市場在2023財年的銷售預測僅為增長8%，達到110萬輛，遠低于對北美和歐洲市場的樂觀預測。日產預計本財年在北美市場的銷量將增長29%，達到132萬輛，歐洲市場的增長將達到27%。
基于對北美和歐洲市場的樂觀預測，日產預計2023財年的營收將增長至12.4萬億日元，凈收益將增長至3150億日元，較2022財年增加42%。
面臨雙重挑戰(zhàn)
雖然對市場前景，三家都持樂觀態(tài)度，但在全球電動化浪潮的席卷之下，三家依然面臨著各種不確定性。
決心反擊的豐田，更加激進的本田，正在醞釀大計劃的日產，這是日系三強在應對全球電動化浪潮的最新面貌。但在中國這個全球*的汽車市場，日系三強面對的挑戰(zhàn)更加復雜，它們在華正在遭受著前所未見的逆風時刻。
2022年，豐田在華銷量同比減少0.2％至194.06萬輛，10年來首次同比下降；本田2022年在華銷量同比減少12.1%，降至137.3萬輛，連續(xù)兩年低于上年；日產在華銷量更是連續(xù)4年低于上年，2022年再度同比減少22.1%，降至104.5，較2018年*時期的156.4輛，失去超過3成的銷量。
截止今年4月，日產在華銷量已連降9月，本田已連降8月，只有豐田轉向增長。在去年4月新車銷量基數(shù)偏低的條件下，日產和本田仍未扭轉下滑局面，這反映出日系車如今在中國市場的形勢愈發(fā)嚴峻。在中國，以豐田、本田、日產為主的日系車，在截止今年4月底的市場份額僅為17.4%，較2020年24.1%的市場份額失去了6.7個百分點，失去了超過100萬輛銷量。
日系車在中國遭遇銷量大幅下降的主要因素是中國電動車市場在新車市場的快速壯大，而日系車在該市場幾乎沒有作為。
上險數(shù)顯示，2022年，不包含雷克薩斯，豐田新能源汽車在中國的銷量僅為1.4058萬輛，在所有汽車銷量中的占比僅為0.78%；本田新能源汽車的全年銷量略好，但也僅為2.0865萬萬輛，滲透率僅為1.53%；日產的兩項數(shù)據(jù)分別僅為1239輛和0.15%。
在基本盤面臨逆風和電動化成績慘淡的雙重挑戰(zhàn)下，日系車想要依靠重新認識中國市場的方式扳回一局，但改變的難度正在變大。
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