在全球范圍內(nèi)，大眾汽車都是廣為人知的巨無霸車企之一。對于中國消費者而言，大眾還有著一層特殊的感情，以及扮演了將汽車產(chǎn)品帶入更多百姓家的角色。比如大眾高爾夫、途觀等產(chǎn)品，都是大家耳熟能詳?shù)耐墭藯U之一。但在轉(zhuǎn)型電氣化之后，以ID.系列沖擊市場的大眾汽車，有種既熟悉又陌生的感覺。不過那些經(jīng)典圖騰大眾沒理由拋棄，近期有關(guān)純電高爾夫與途觀的消息也越來越多，但更重要的是，它們將采用全新的電動平臺打造。那么全新平臺到底新在哪？以及會帶來怎樣的產(chǎn)品表現(xiàn)呢？
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MEB-Plus，叫MEB-Mini更合適吧？
有關(guān)平臺化制造，從誕生經(jīng)典無數(shù)的PQ35平臺，到將燃油車集成化推向新高度的MQB平臺，以及目前正在普及的純電MEB平臺等等，可以說大眾汽車算是這方面技術(shù)普及的急先鋒了。而這次曝光的全新純電高爾夫與途觀，計劃是基于MEB-Plus打造。從名字來看，這將是我們所熟悉的MEB平臺的“超大杯”版本。但從技術(shù)角度來說似乎又不是這樣，就讓我們從復盤MEB平臺開始吧。
大眾MEB平臺，聽名字也能感受到它與MQB平臺的相似度，且在電氣化上的差異程度。確實，MEB有著太多從MQB那里得來的血脈傳承。比如平臺可延展能力極強，在前后懸架的布局潛力下，往往有著較長的軸距表現(xiàn)，并且?guī)缀蹩梢赃m配從A0到C級車身身材的能力。而MEB在這一基礎(chǔ)上還有加碼。由于省略了橫置發(fā)動機、變速箱以及配套的系統(tǒng)，加上MEB著力將主動力源放置在后橋上。使得車輛的軸距表現(xiàn)，以及軸距換來的空間都要更優(yōu)于MQB平臺打造的車型。同時還能收獲后驅(qū)操控優(yōu)勢，或者是基于此的四驅(qū)能力。
那么MEB-Plus平臺帶來了什么變化呢？從目前披露的信息來看，最明顯的一點就是，它從MEB的后驅(qū)為主，轉(zhuǎn)變?yōu)榱艘郧膀?qū)為主。不是說電氣化之后，前驅(qū)與后驅(qū)沒啥成本區(qū)別，而且后驅(qū)無論配重、駕駛感等方面都還有優(yōu)勢，那為啥MEB-Plus又改回去了呢？難不成又回到MQB油改電的時代去了？
非也，其實換個說法就簡單了，MEB-Plus就是省略了后電機的MEB。以目前ID.系列的四驅(qū)產(chǎn)品為例，其后驅(qū)電機普遍采用功率更大的永磁同步電機，而前置電機普遍以交流異步作為補充。但這種補充是相對的，如果僅保留前置電機，且參考目前的ID.6系列為例，80kW最大功率與162N·m的最大扭矩，看上去似乎也沒有那么不堪。何況目前大眾也沒有放棄給MEB-Plus造四驅(qū)的意思，后橋的位置就在那里，如果以前橋輸出為主，后橋來一個更小的輸出電機，不要太輕松。
新平臺造出來的純電全新高爾夫，反正比燃油版好？
如果這樣說還沒啥概念，我們可以圍繞大眾高爾夫的燃油車，以及參考ID.3的情況來落地一下。由于車身尺寸與結(jié)構(gòu)較為相似，所以ID.3一直被坊間當做是大眾純電戰(zhàn)略下的高爾夫一般的地位。它在歐洲的銷量表現(xiàn)確實也配得上這個認知，但從國內(nèi)的售價來看，其實二者之間還是有一定差異。這就需要從成本和產(chǎn)品兩個角度來看，它是否還有繼續(xù)下探的空間，而解題答案則是MEB-Plus平臺。
價格方面，剔除曾經(jīng)的主后電機之后，成本自然是肉眼可見的降低。其次在動力部分，即便是如前文所說，ID.系列采用的前交流異步電機輸出，對比現(xiàn)階段燃油大眾高爾夫的1.2T表現(xiàn)，也只需要“略微”強化一下即可。反正前橋的空間擺在那里，即使交流異步電機本身空間較大，那也只是相對永磁同步電機而言。在省略掉變速箱結(jié)構(gòu)之后，動力的疊加對純電動車從來都不是大問題。更何況交流異步電機的輸出更為直接，即使標定功率相對偏低，但在城市路況下，純粹的動力輸出感受并不會明顯落下風。其次，得益于MEB平臺本身的“巧克力”動力電池包的兼容性。其電芯從目前的三元鋰電池，更換為現(xiàn)階段成熟的磷酸鐵鋰供應(yīng)方案并沒有技術(shù)難點。
三電系統(tǒng)就好比是曾經(jīng)的三大件一樣，占據(jù)了純電動車成本的大頭。而MEB-Plus在控制成本這方面，毫無懸念的把重心放在了這塊。但是砍完成本之后，會對產(chǎn)品帶來多大的影響呢？首先還是聊性能，畢竟有可能頂著高爾夫的名片。目前披露信息口徑上保留的四驅(qū)選項，或許就是為單一前軸電機無力提供更好性能表現(xiàn)下的高配選擇。同理，MEB的后橋位置是有空間的，且只需要弱于前軸的動力作為輔助即可，所以成本依舊相對可控。只不過在前后軸電機控制成本的環(huán)境下，也許會略微影響到軸距換算的空間表現(xiàn)。
因為從目前大眾ID.3的情況來看，夸張的軸長比，以及2765mm軸距換算來的內(nèi)部空間表現(xiàn)，都是能夠摸到傳統(tǒng)中型車后排體驗門檻的存在。但如果把新的電動車產(chǎn)品落腳到“純電高爾夫”的角度來理解，那么這種空間自然是“過?！钡摹，F(xiàn)階段外媒的宣傳口徑主要圍繞新車車長約4250mm，空間比肩當下的燃油版高爾夫為主。其中表達了2個核心點：首先，這款新車的車長比ID.3與燃油高爾夫都要短，但沒有短多少；但是，內(nèi)部空間方面，只能與大眾高爾夫相提并論，諸如ID.3那樣的表現(xiàn)還是不要多想。至于是電機還是換裝電芯之后的電池包對空間進行了擠占都已經(jīng)不重要了。但同樣的，現(xiàn)階段燃油大眾高爾夫的空間也不是不能接受的，這點銷量可以佐證。
當然，你還可以說，大眾高爾夫的銷量主要是其操控實力帶來的。但是別忘記，大眾高爾夫僅僅是一款橫置前驅(qū)車型。它的操控樂趣是基于燃油車的價值體系之下，即使全新打造的純電版高爾夫，也沒有它曾經(jīng)的“負擔”。動力與四驅(qū)已經(jīng)聊過了，從配重角度來看，雖然50：50不能指望，但電池包天然起到了優(yōu)化重心的作用。另外，橫置平臺變速箱帶來的不等長半軸輸出，在純電動身上有了極大的優(yōu)化空間。至于底盤結(jié)構(gòu)，MEB的前麥弗遜與后多連桿已經(jīng)是標配產(chǎn)品。不用像燃油時代那樣，一聊到大眾要控制成本，就掀開裙子看底盤是不是變成扭力梁了。
參考磷酸鐵鋰與增程式車型在現(xiàn)階段的火爆，純電動車從最初博取眼球的零百加速、智能化等標簽，開始向著“更便宜”大步前進。如何做到與曾經(jīng)同類型的燃油車同價位，甚至更低價位，成為各大車企的現(xiàn)實課題。很顯然，大眾汽車也是參透了其中奧妙，于是發(fā)現(xiàn)自家的MEB還是“太貴”。與其說大眾需要純電高爾夫，倒不如說大眾需要一臺比ID.3更便宜，最好與燃油高爾夫價位對齊的新車。
但是大眾這次有意獻祭高爾夫以及途觀等IP用于純電動車身上，與最初“油改電”的思路還是有極大不同。把IP的傳承放在一邊，基于全新MEB-Plus平臺打造的車型，將重點放在了進一步控制成本上。與燃油時代不同，控制成本的手段基本圍繞三電部分進行。但電氣化的本質(zhì)差異，使得成本控制下的新車，依舊有望收獲優(yōu)于過往燃油車產(chǎn)品的駕乘體驗。
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