文 |?李浩賢
(相關(guān)資料圖)
每次收集整理現(xiàn)代汽車集團(tuán)（下稱現(xiàn)代汽車）的相關(guān)資料，我都不禁想起那句“你看不起的人，往往比你想象的強(qiáng)大”。
別的先不說，單從全球銷量排名來看，現(xiàn)代汽車的表現(xiàn)就足夠讓人“大跌眼鏡”。數(shù)據(jù)顯示，2022年現(xiàn)代汽車全球銷量為6,848,198輛，位居豐田（1048萬輛）、大眾（830萬輛）之后，再度奪下全球銷量第三排名。
其中現(xiàn)代品牌全球銷量同比微增1.3%為394.3萬輛，起亞品牌同比增長4.5%為290.2萬輛；營收同比增長21.2%達(dá)142.5萬億韓元，凈利大增40.2%達(dá)8萬億韓元（440億人民幣）。相比起銷量的提升，最讓人詫異的是凈利潤暴漲（毛利率達(dá)19.9%），毫無疑問，現(xiàn)代汽車的2022年過得相當(dāng)滋潤。
可是在高光之下，現(xiàn)代汽車也并非高枕無憂，而隱憂則來自于被視為最重要的中國市場。
是的，中國作為全球最大的單一汽車市場，我們有足夠大的容量和寬容度，來容納各國品牌在這片土壤百花齊放，事實(shí)上歐系、美系、日系品牌每年占據(jù)了我們超過50%的市場份額。
但唯獨(dú)韓系品牌的占有率卻越來越低。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，韓系品牌在國內(nèi)的市場份額從2019年的4.8%、2020年的3.8%、2021年的2.7%，下降至2022年的1.7%，幾乎以每年1%的速率下滑。假設(shè)按照這個規(guī)律，那么2023年韓系車的份額將和法系車持平。
那么問題來了，缺少第一大市場的支持，現(xiàn)代汽車到底是如何沖上全球第三的？
圖表來源：搜狐汽車
從圖表上看，北美是現(xiàn)代汽車最大單一市場，現(xiàn)代、起亞分別銷售94.9、85.9萬輛，合計181萬輛，增幅均超12%。數(shù)據(jù)顯示，起亞2022年在美國市場的市占率在5%左右，如此類推，現(xiàn)代汽車在美國的市場占有率超過10%，成為繼通用、豐田后，美國市場銷量第三的廠商。
韓國本土仍然是現(xiàn)代的主要戰(zhàn)場之一，總銷量為123萬輛，盡管銷量略有下滑，但鑒于韓國汽車年銷量也僅為168萬輛，所以現(xiàn)代汽車在韓國本土仍然占據(jù)絕對的壟斷地位（73%占有率），從側(cè)面也反映出韓國人是真愛開自己的“國產(chǎn)車”。
在歐洲市場整體銷量下跌的情況下，現(xiàn)代、起亞均逆勢增長超6%，成為除豐田之外，歐洲唯二銷量增長的品牌。更值得一提的是，2022年現(xiàn)代汽車與歐洲傳統(tǒng)廠商雷諾汽車的銷量僅相差600輛，市場占有率均為9.4%，這意味著現(xiàn)代汽車距離登上歐洲前三汽車制造商僅差一步之遙。
圖片來源：蓋世汽車
印度、南美等新興市場則成為重要的增長點(diǎn)，尤其是起亞在兩大區(qū)域增長均超40%。其中引起我注意的是“其他”一欄，里面居然占據(jù)了90萬輛銷量，是中國銷量的2.7倍，估計都是一些不知名小國進(jìn)口的廉價車型居多，不過這“積小成多”的效果也太猛了。
由此可見，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球市場不俗的表現(xiàn)，主要得益于美國、韓國、歐洲市場對銷量底池的填充，以及新興市場的輔助，換個角度來說，中國市場似乎沒有想象中重要。
但有趣的是，中國市場的下跌，對現(xiàn)代汽車集團(tuán)全球表現(xiàn)的影響似乎越來越大，2022年除中國市場外，銷量同比增長4.2%，而包括中國市場僅增長1.3%。中國市場顯然是拖了現(xiàn)代汽車的后腿。
所以，現(xiàn)代汽車和豐田、大眾之間的銷量差距，就差在了中國市場，假設(shè)中國市場表現(xiàn)能有2016年180萬輛的水平，那么現(xiàn)代汽車絕對有希望與大眾爭奪全球第二的寶座。所以對于中國市場，現(xiàn)代汽車并未有知難而退的意思，對于2023年中國市場更是提出了超20%的銷量增長預(yù)期。
所以第二個問題就是，韓國人有什么妙招讓中國市場止血？
先從大環(huán)境來看，2022年，中國乘用車市場的主要增量為新能源汽車，銷量同比增長近1倍，燃油車市場則縮水13%，這意味著新能源車愈發(fā)成為銷量構(gòu)成的主力。
然而縱觀北京現(xiàn)代、悅達(dá)起亞的產(chǎn)品線，你會發(fā)現(xiàn)新能源和混動產(chǎn)品乏善可陳，產(chǎn)品與市場需求嚴(yán)重脫節(jié)，油車不受市場關(guān)注，新能源車缺乏競爭力，銷量撲街似乎是注定的事實(shí)。
現(xiàn)代汽車表示，2022年四季度除中國外，全球工廠產(chǎn)能利用率較上一季度上升7.6個百分點(diǎn)至96.8%。而在中國，繼2021年位于順義的工廠賣給理想后，2022年重慶工廠也已停產(chǎn)，最近悅達(dá)起亞還曝出資不抵債的新聞。?????
巧婦難為無米之炊，沒有響應(yīng)市場新需求的產(chǎn)品，后續(xù)的工作也就難以展開，加速磨滅經(jīng)銷商伙伴的意志，據(jù)了解，北京現(xiàn)代經(jīng)銷商數(shù)量經(jīng)已從800家減少至560家左右，對傳統(tǒng)車企而言，渠道的重要性不言而喻。
事實(shí)上，現(xiàn)代汽車并非沒有具備競爭力的新能源產(chǎn)品，相反，現(xiàn)代汽車拿出手的純電動產(chǎn)品稱得上是業(yè)界一流的水平。比如現(xiàn)代IONIQ 5和IONQ 6具備先進(jìn)的800V架構(gòu)，全球銷量超過十萬輛，而歐洲年度車得主起亞EV6則售出八萬輛。
然而產(chǎn)品力如此強(qiáng)大的產(chǎn)品卻遲遲不在中國市場投放，其中一個可能就是中國本土電動車性價比太過突出，要知道IONIQ 5折合人民幣售價高達(dá)25-35萬元，毫無疑問如此高的售價在中國市場完全不具備競爭力。
不過北京現(xiàn)代表示，未來3-5年內(nèi)構(gòu)建一款MPV車型、兩款轎車、三款SUV車型的混動化產(chǎn)品矩陣，2025年實(shí)現(xiàn)燃油車全面混動化，并加快引入現(xiàn)代純電品牌（IONIQ），推出專屬純電車型。
起亞方面也期待中國市場的大幅改善，預(yù)計2023年銷量同比提升近80%銷售17萬輛。起亞計劃分別在6月及11月發(fā)布兩款純電車型，重整一二線城市銷售網(wǎng)絡(luò)，并通過擴(kuò)大出口量充分利用中國工廠閑置產(chǎn)能。
客觀地講，憑借上述稱不上激進(jìn)的產(chǎn)品規(guī)劃，現(xiàn)代和起亞要實(shí)現(xiàn)進(jìn)取的銷量目標(biāo)難度甚大。但我認(rèn)為總不能讓一家具備全球視野的車企，必須用中國本土車企的眼光來要求人家，不是每家車企都必須All in 新能源。
誠然，偌大的中國市場需要電動車、混動車，但不代表全球市場就有同樣的需求水平，剛才說了，在現(xiàn)代汽車銷量構(gòu)成里，“其他地區(qū)”占據(jù)了90萬輛，你認(rèn)為里面有多少輛是電動車？如果剔除中國新能源車的貢獻(xiàn)，全球?qū)π履茉窜嚨男枨蟮降子卸啻?？答案是總量?%。
對如今的現(xiàn)代汽車來講中國市場看似不重要，但韓國人如果還要繼續(xù)往上爬，就不可能產(chǎn)生放棄中國市場的幻象。對于中國市場，發(fā)展新能源必然是首要任務(wù)，但絕對不能“拿來主義”，如果現(xiàn)代汽車真的看重中國市場，基于全球平臺的優(yōu)質(zhì)本土“特供車”或許才是最佳選擇。
下一篇：特斯拉“背叛”特斯拉
責(zé)任編輯：
