除了生產(chǎn)資質(zhì)，雷丁汽車手里有什么核心技術(shù)或資源，值得政府繼續(xù)押注支持？合肥拯救蔚來的投資佳話很難復(fù)制。
原本在汽車行業(yè)默默無聞的雷丁汽車，因?yàn)閯?chuàng)始人實(shí)名舉報(bào)濰坊市昌樂縣現(xiàn)任縣委書記，一舉登上熱搜。企業(yè)家實(shí)名舉報(bào)ZF官員的勁爆話題，令吃瓜群眾腦補(bǔ)出弱勢企業(yè)與強(qiáng)勢政府之間的“悲情”大戲，獲得不少同情。
雷丁汽車創(chuàng)始人舉報(bào)的“一把手霸權(quán)”問題是否為真，對企業(yè)影響到底有多嚴(yán)重，山東已經(jīng)成立省市級的聯(lián)合調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。
(資料圖)
但雷丁汽車創(chuàng)始人的舉報(bào)材料，多多少少帶有一些“道德綁架”的意味：新能源汽車賽道是一個(gè)非常好的賽道，雷丁汽車又是當(dāng)?shù)匚ㄒ灰患覔碛行履茉雌嚿a(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，當(dāng)?shù)卣疄槭裁床荒荜P(guān)鍵時(shí)刻出手相助，就像合肥政府“雪中送炭”拯救蔚來那樣？
表面看上去十分有理，但細(xì)究起來只是站在企業(yè)角度的一廂情愿。就算如雷丁汽車所愿，地方政府出手相救，持續(xù)資金支持，會怎樣？能再現(xiàn)蔚來汽車與合肥政府那樣的投資佳話么？雷丁汽車手里有什么核心技術(shù)或資源，值得政府繼續(xù)押注支持？
打鐵還需自身硬，新能源汽車賽道再好，也不是地方政府為企業(yè)無底線兜底的理由。
01
以好項(xiàng)目博取各方支持
是常見“套路”
雷丁汽車成立于2008年，前身是以電動(dòng)自行車起家的濰坊比德文電動(dòng)車有限公司。2012年，雷丁進(jìn)入低速電動(dòng)車領(lǐng)域，和河北御捷、山東麗馳并列全國低速電動(dòng)車三大巨頭。據(jù)《汽車公社》報(bào)道，雷丁、比德文、寶路達(dá)其實(shí)來自同一個(gè)廠家，同一個(gè)生產(chǎn)線，同一個(gè)工廠三個(gè)工廠大門出來的不同品牌。
踏準(zhǔn)低速電動(dòng)車（“老頭樂”）產(chǎn)業(yè)風(fēng)口的雷丁，也有巔峰時(shí)刻。2016-2018年，雷丁汽車銷量分別為15萬、21萬和28.7萬輛，三年蟬聯(lián)低速電動(dòng)車銷冠，市場占有率一度超過30%。2018年，其總營收高達(dá)120億元。
造低速電動(dòng)車雖然賺錢，但畢竟是處于政策灰色地帶的產(chǎn)業(yè)，“身份不明”的低速電動(dòng)車企業(yè)雖然一直強(qiáng)調(diào)自家產(chǎn)品“人民需要”的群眾基礎(chǔ)，但掩蓋不了監(jiān)管上產(chǎn)品歸屬不明、沒有合法路權(quán)、容易引發(fā)交通事故的實(shí)際問題。
因此，眾多低速電動(dòng)車企業(yè)，都有一顆想要“轉(zhuǎn)正”的心。在雷丁之前，河北御捷、山東麗馳、知豆、康迪等知名低速電動(dòng)車企業(yè)，均通過聯(lián)手正規(guī)車企、收購資質(zhì)等方式，躋身造車“正規(guī)軍”賽道。
2018年，國家六部委發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)低速電動(dòng)車管理的通知》，要求各地開展低速電動(dòng)車整改工作，同時(shí)也明確指出禁止增加低速電動(dòng)車產(chǎn)能。懸在低速電動(dòng)車企業(yè)頭上的“達(dá)摩克利斯之劍”終于落下來。雷丁也走上從低速“老頭樂”到正規(guī)電動(dòng)車的升級轉(zhuǎn)型道路。
2018年4月，雷丁汽車收購陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)；2019年1月，雷丁汽車又以14.5億元收購川汽野馬汽車，獲得新能源汽車、傳統(tǒng)燃油乘用車、客車的生產(chǎn)資質(zhì)。
獲得合法身份的同時(shí)，雷丁汽車也開啟大規(guī)模擴(kuò)張之旅：
在山東大本營投建雷丁工業(yè)4.0智能化高速電動(dòng)汽車三廠，占地面積100萬平方米，總投資50億，于2018年建設(shè)完成，年產(chǎn)能超過40萬輛。
收購陜西秦星的同時(shí)，雷丁隨即在陜西咸陽規(guī)劃了總投資200億元，一期投資120億元的新能源汽車項(xiàng)目，計(jì)劃產(chǎn)能30萬輛（25萬乘用車，5萬商用車）。
2020年11月，雷丁新能源汽車生產(chǎn)基地落戶成都，項(xiàng)目擬投資100億元，年產(chǎn)能規(guī)劃50萬輛，構(gòu)成“山東、陜西、四川三大經(jīng)濟(jì)生態(tài)圈，形成秦星、野馬、比德文的“品字形”市場格局”。
同時(shí)，為打響品牌知名度，雷丁汽車還邀請黃曉明出任品牌代言人，與湖南衛(wèi)視簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，冠名湖南衛(wèi)視綜藝節(jié)目《中餐廳》。
銷售渠道上，得益于在低速電動(dòng)車領(lǐng)域的積累，雷丁短期內(nèi)就號稱在全國擁有“3000余家一級經(jīng)銷商渠道以及10000余家二級經(jīng)銷商渠道”。
從微信公眾號等官方資料來看，雷丁汽車的野心很大，既要做民族工業(yè)的代表打造國民車，還立志走向全球?！颁N往柬埔寨、埃塞俄比亞、巴拿馬、墨西哥、南美、非洲等27個(gè)海外國家和地區(qū)，并計(jì)劃進(jìn)軍北美市場”。目標(biāo)是“到2025年，完成進(jìn)軍歐洲、北美洲等發(fā)達(dá)國家市場，實(shí)現(xiàn)品牌的全球化發(fā)展”。
但客觀來看，從入行時(shí)間來看，雷丁汽車從低速向正規(guī)汽車升級轉(zhuǎn)型的時(shí)間并不算早，沒有先發(fā)優(yōu)勢；從進(jìn)入汽車行業(yè)后的布局舉措來看，在沒什么技術(shù)亮點(diǎn)、產(chǎn)品剛起步、品牌尚未打響知名度的情況下，就大舉擴(kuò)張產(chǎn)能，四處建廠，年銷3萬輛就敢規(guī)劃100多萬的產(chǎn)能。
這樣的“套路”，恒大、寶能等房地產(chǎn)跨界造車的企業(yè)玩過，在賽麟、樂視等PPT造車的新造車身上看到過，再早一些，華泰汽車、青年汽車等企業(yè)同樣如此。
當(dāng)然，如今被視為民族汽車希望之光的比亞迪、吉利們在發(fā)展早期，甚至憑借在中國建廠實(shí)現(xiàn)騰飛的特斯拉，也都有類似的玩法，以動(dòng)輒幾十萬輛新能源車的“大項(xiàng)目、好項(xiàng)目”，博取政府、市場資本的關(guān)注與押注，只不過沒有后來效仿者那樣激進(jìn)瘋狂，車都沒正式上市或賣出規(guī)模，就四處圈地建廠（實(shí)為融資）。
以熱門項(xiàng)目換取政府與資本市場等外界資源支持，這一套路本身沒什么問題。《哈佛商業(yè)評論》2020年發(fā)表的《Lessons from Tesla’s Approach to Innovation》文章認(rèn)為，精通博取公眾關(guān)注與駕馭創(chuàng)新資本之道，正是馬斯克帶領(lǐng)特斯拉成功的一大關(guān)鍵。
02
“老頭樂”升級“正規(guī)軍”
魚躍龍門不易????
類似的打法或“套路”，為什么最終結(jié)果南轅北轍，相差十萬八千里？論在新能源這個(gè)賽道上的抱負(fù)和野心，志在全球的雷丁，似乎并不比特斯拉、比亞迪們差太多。為什么有人成為功成名就的企業(yè)家，有人則成為媒體與公眾眼中的投機(jī)分子？
從汽車產(chǎn)業(yè)的客觀現(xiàn)實(shí)來看，是汽車產(chǎn)業(yè)的嚴(yán)苛淘汰與挑戰(zhàn)難度，超出大多數(shù)企業(yè)家的能力，尤其是在其他行業(yè)已經(jīng)成功的企業(yè)家們，往往難以跳出過去的成功經(jīng)驗(yàn)與模式。
看到吉利、特斯拉等先行者們以項(xiàng)目換投資大獲成功，后來者們便紛紛效仿，急功近利者、壓根沒想認(rèn)真造車的投機(jī)者們玩得更大更瘋狂。唯獨(dú)缺乏對于造車難度的敬畏之心，缺乏對于造車失敗風(fēng)險(xiǎn)的充分評估。
對造車了解不深的業(yè)外跨界造車者，想要升級轉(zhuǎn)正的低速電動(dòng)車企業(yè)，看到新能源汽車賽道的光明前景，滿腔豪情壯志一頭扎進(jìn)來后，就會被慘淡的現(xiàn)實(shí)“教育”：技術(shù)創(chuàng)新的難度、打造品牌的難度，吸納市場融資與政府支持的難度，都遠(yuǎn)超預(yù)期。
以好項(xiàng)目換取政府與市場等各方資源支持，大投資大產(chǎn)出的方式，即便在中國汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)的黃金年代，也并非人人成功，吉利、比亞迪等少數(shù)成功者之外，還有華泰、眾泰、青年等一眾失敗者。
近十年中國汽車產(chǎn)業(yè)不斷加劇的淘汰賽已經(jīng)表明，依靠政府與產(chǎn)業(yè)風(fēng)口等外界因素走不遠(yuǎn)，企業(yè)要發(fā)展生存，關(guān)鍵還是靠內(nèi)功過硬，靠有競爭力的產(chǎn)品與技術(shù)。
特斯拉的成功效應(yīng)與新能源汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)口之下，眾多效仿者學(xué)會了特斯拉給資本市場講故事的“包裝套路”，卻沒有習(xí)得其不斷技術(shù)創(chuàng)新的硬核能力。
從企業(yè)家的眼界、能力等主觀因素看，國內(nèi)的房地產(chǎn)大佬、低速電動(dòng)車大佬，和馬斯克之間隔著N個(gè)王傳福、李書福、魏建軍。
馬斯克這樣的科技狂人，無論是造汽車造火箭，憑借自身強(qiáng)大的學(xué)習(xí)能力能成為這些領(lǐng)域的專家，和頂尖技術(shù)大咖直接討論艱深的技術(shù)問題；論工作拼命程度鮮有人能“卷”得過，為了攻克制造難題能三年吃住在工廠里；為了公司生存發(fā)展能押上全部身家，賣掉名下房產(chǎn)。
王傳福、李書福、魏建軍們，雖然沒”卷“到馬斯克那么瘋狂的程度，但也都有“造車狂人、技術(shù)狂人”的稱號，他們對于造車、做實(shí)業(yè)的認(rèn)真程度，對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢的前瞻把握，對產(chǎn)品升級與技術(shù)研發(fā)的重視與重金投入程度，業(yè)內(nèi)領(lǐng)先。
雷丁的老總，最知名的出圈行為是在2017年6的嘉德拍賣會上，豪擲3.45億元拍下一代大師黃賓虹的《黃山湯口》。以及在雷丁的高光時(shí)刻放出的一些豪言：“3不”堅(jiān)持——不吹牛、不融資、不輸血。（新能源汽車企業(yè)）“大玩家要么在騙國家的錢，要么在套資本的錢，而雷丁始終不差錢。”這些言論和其舉報(bào)信一樣，乍一聽很有說服力但經(jīng)不起推敲，某種程度上也表明其對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的認(rèn)知處在什么樣的水平。
正如一些媒體分析所言，從市場環(huán)境來看，近兩年微型電動(dòng)車市場競爭加劇，五菱宏光MINIEV一炮而紅之后，長安、奇瑞、吉利等自主車企紛紛加碼微型電動(dòng)車，再加上鋰電池的關(guān)鍵原材料價(jià)格暴漲，利潤空間本就不多的微型電動(dòng)車備受沖擊，弱勢企業(yè)被迫出局。
雷丁汽車在技術(shù)與產(chǎn)品從電動(dòng)化續(xù)航到智能化應(yīng)用都沒有什么亮點(diǎn)的情況下，忙著建工廠擴(kuò)產(chǎn)能；忙著請明星代言，與電視臺合作，在媒體上頻頻刷臉，想靠廣告營銷刷出品牌知名度與影響力；忙著擴(kuò)張渠道廣招代理商等舉措，也表明其造車思路不僅沿襲傳統(tǒng)缺乏新意，還相當(dāng)盲目激進(jìn)。
盲目擴(kuò)張的后果，就是“挖坑”太大，沒人敢輕易出頭幫忙。在雷丁汽車給當(dāng)?shù)卣畱┣罄^續(xù)擔(dān)保融資，給企業(yè)留條活路的同時(shí)，雷丁汽車全國的經(jīng)銷商也在盼著廠家趕緊退款，留條活路。
低速電動(dòng)車企業(yè)“轉(zhuǎn)正”之路本就十分艱難，在雷丁之前，知豆、康迪、河北御捷、河南綠馳等低速電動(dòng)車企業(yè)，不管是與整車企業(yè)合作也好，還是獲得地方政府青睞投資也好，都沒能成功轉(zhuǎn)型。
歸根結(jié)底，從低速電動(dòng)車向正規(guī)軍轉(zhuǎn)型，是一場鯉魚躍龍門，對企業(yè)的人才與管理、技術(shù)與產(chǎn)品、融資與調(diào)動(dòng)各方資源的能力，甚至?xí)r機(jī)把握等，都要求頗高。
結(jié)語
企業(yè)家的眼界格局與能力水平，決定了企業(yè)能在新能源賽道上能走多遠(yuǎn)。就算沒有近兩年的電動(dòng)車原材料上漲、微型電動(dòng)車市場競爭加劇，就算地方政府如雷丁所愿再次出手相助，按照其掌門人的造車思路，恐怕也只是沿著傳統(tǒng)造車模式再堅(jiān)持幾年，最好的結(jié)果，也不過是如今眾泰、力帆的處境，在僵而不死的企業(yè)名單上再添一筆。
總之，還是那句話，時(shí)代變了，產(chǎn)業(yè)變革加劇，新的產(chǎn)業(yè)需要有真正創(chuàng)新能力的企業(yè)和企業(yè)家。
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