在特斯拉2022年交付報告中，埃隆·馬斯克對特斯拉團隊的評價是：“2022年特斯拉團隊完成了令人驚嘆的工作?！?/p>
(資料圖)
然而教授卻認為，2022年的特斯拉充其量只能算是喜半?yún)n，甚至可以說是表面風(fēng)光，內(nèi)里危機四伏。
特斯拉2022年交付報告顯示，特斯拉在2022年刷新了再次刷新了暢銷紀錄，它在去年一共生產(chǎn)了1369611輛，并且交付了1313851輛新車。
此外，交付報告中還公布了另外一組數(shù)據(jù)，特斯拉2012年至2022年這十年間的交付量增長了500倍，它的年增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快。
第一組數(shù)據(jù)是特斯拉在用今年的成績對比往年的成績，這組數(shù)據(jù)在宣示著它以1313851輛的交付量成績拿下了2022年的全球純電動汽車銷量冠軍，是純電動汽車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的巨頭。
事實上表面風(fēng)光的特斯拉并沒有完成既定的交付量目標。教授認為一向順風(fēng)順水的馬斯克估計對這樣的交付量成績并不會太滿意。
要知道，特斯拉在2022年的交付量為1313851輛，交付增長率為40.03%，而馬斯克給特斯拉定下的2022年交付量目標為150萬輛，未來幾年平均交付增長率達到50%以上。
另一方面，特斯拉稱其近十年間的交付量增長了500倍，年交付量增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快。然而，真的是這樣嗎？
比亞迪無論是從進軍汽車領(lǐng)域的時間上來看，還是在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力的時間上來看，都與特斯拉高度相似。因此，教授認為無論是從哪個方面來看，比亞迪都完全有資格當(dāng)特斯拉的對手。
2012年，比亞迪旗下插混+純電動車型的銷量只有2891輛。如今它新能源汽車年銷量已經(jīng)達到了1863494輛，近十年銷量增長高達644.58倍！
相較于2021年銷售的593745輛新能源汽車，比亞迪在2022年的新能源汽車銷量同比增長高達214%（官方公布的全年同比增長152.5%包含了已經(jīng)停產(chǎn)的傳統(tǒng)燃油車），而特斯拉2022年的全年銷量相較于2021年只增長了40%。
顯然，特斯拉近十年的新能源汽車年銷量增長速度不如比亞迪，從2021年-2022年的銷量增長速度也不如比亞迪。
那么教授很好奇，特斯拉2022年交付報告中提到的“增長速度比地球歷史上任何一家大型汽車制造商還要快”這個結(jié)論是怎么得出來的呢？
在教授看來，特斯拉想要改變2022年的尷尬現(xiàn)狀，首先需要做好兩件事情，其一：降價促銷；其二，在無法推出新產(chǎn)品的前提下，通過改款，甚至換代來提升現(xiàn)有車型的競爭力。
盡可能在生產(chǎn)端降低成本，實現(xiàn)降價促銷是特斯拉近些年一直在做的事情。
這不，前不久中國市場上不少新能源車企因為新能源汽車補貼取消才剛剛宣布全面漲價，特斯拉就在1月6日借著友商集體漲價的契機反其道而行之，來了一波全系產(chǎn)品大降價。
具體來看，特斯拉Model 3后輪驅(qū)動版從26.59萬元降到了22.99萬元，降幅高達3.6萬元；Model 3高性能版從34.99萬元降到了32.99萬元，降幅也達到了2萬元。
Model Y后輪驅(qū)動版從28.89萬元降到了25.99萬元，降幅為2.9萬元；Model Y長續(xù)航版從35.79萬元降到了30.99萬元，降幅更是高達4.8萬元；Model Y高性能版從39.79萬元降到了35.99萬元，降幅為3.8萬元。
此外，全新改款上市的兩款特斯拉旗艦車型Model S、Model X的價格也遠比舊款車型要低。
然而，面對特斯拉的大幅降價，持幣待購的消費者喜大普奔且奔走相告，而剛剛提車的消費者卻怨聲載道，直呼自己被割了“韭菜”。
產(chǎn)品方面，坊間早有特斯拉要對Model 3進行改款換代的說法，事實上這款車型也早就到了該改款的時候了。
要知道，特斯拉Model 3上市的時間已經(jīng)有了5年之久，它目前基本只能通過不斷降價才能增加較強的產(chǎn)品競爭力。
據(jù)了解，特斯拉正在推進一個代號為“Highland”的項目，這正是 Model 3 的改款車型?！癏ighland”改進的重點是減少內(nèi)部組件的數(shù)量，降低車身的復(fù)雜程度。
這也就意味著，改款之后的特斯拉Model 3的成本更低，還會有更大的降價空間。
同時，Model 3將引入特斯拉旗艦車型上搭載的Yoke 方向盤和 17 英寸中控屏，并且對外觀和動力總成進行一些改動。新 Model 3 將于 2023 年第三季度在特斯拉上海超級工廠和加州弗里蒙特超級工廠進行生產(chǎn)。
顯然，特斯拉和其它車企對改款有著不一樣的理解，絕大多數(shù)車企在產(chǎn)品改款換代時更加偏向于提升用戶的用車體驗，而特斯拉在改款換代時則更加傾向于進一步降低新車的制造成本，讓新車擁有更大的降價空間。
因此，教授預(yù)測，當(dāng)新款特斯拉Model 3完成改款之后，搭載4680電池的它售價或?qū)⑦M一步下探到20萬元以內(nèi)。屆時這位翻新的老將將再次迎來銷量小高潮。
當(dāng)然，無論是已經(jīng)改款上市的Model S/X這兩款特斯拉旗艦車型，還是特斯拉正在醞釀的改款Model 3，它們都過于側(cè)重降本，而忽略了產(chǎn)品力本身的提升。在教授看來，這可能會是特斯拉最大的短板。
隨著汽車進入“新四化”時代，目前絕大多新能源智能汽車每經(jīng)歷一次小改款，它的產(chǎn)品力都如同換了一代。相對而言，特斯拉Model 3/S/X這一次改款所帶來的產(chǎn)品力提升則基本不值一提。
因此，盡管特斯拉可以通過降低成本來不斷降價，但從長期來看，產(chǎn)品力日漸衰退的S3XY卻很難再在市場銷量方面有太大的爆發(fā)力。事實上相比起幾年前，特斯拉如今的每次降價所帶來的銷量爆發(fā)已經(jīng)大不如從前。
值得一提的是，特斯拉規(guī)劃在2024年亮相的新車型走的也是和新款Model 3一樣的低價策略，希望通過超低的價格碾壓所有競爭對手。
看了近些年特斯拉不惜一切代價降低成本的產(chǎn)品布局，教授認為它或許忘記了一件極為重要的事情——價廉的前提是物美。
最要命的是，它甚至忘記了自己在汽車領(lǐng)域橫空出世的秘訣——顛覆與創(chuàng)新。
特斯拉的成名之作初代Roadster雖然只是一款基于路特斯Elise油改電而來的跑車，但它以極致的性能徹底顛覆了人們對電動車的刻板印象。
另外，Model S/X開啟了智能豪華高性能電動車的時代，不斷降價的Model 3/Y則不斷刷新著尖端智能高性能電動車的價格下限。
然而，光陰似箭，日月如梭。
中國新能源車企已經(jīng)借著智能新能源汽車的賽道快速崛起，目前中國市場上已經(jīng)有幾十上百款優(yōu)秀的智能新能源汽車可以選擇，并且這些智能新能源汽車每一次改款換代都是一次長江后浪推前浪。
我們再回過頭來看看特斯拉，五年前支撐特斯拉發(fā)展的是Model S3XY，五年之后支撐特斯拉銷量增長的仍然和五年前變化不大的Model?S3XY。
對了，從特斯拉2022年交付報告上來看，Model S/X其實已經(jīng)沒有太多存在感，因此特斯拉嚴格來說只剩下了Model 3/Y。
無論是從市場銷量上來看還是從股票市值上來看，2022年對于銷量、市值雙雙拉胯的特斯拉而言不算是順風(fēng)順水的一年。從特斯拉的產(chǎn)品布局上來看，教授也并不看好它在2023年能夠完成交付量增長50%的目標。
特斯拉想要繼續(xù)成為智能電動車領(lǐng)域的霸主，一味的降價或許會讓它在短時間內(nèi)實現(xiàn)銷量增長，但同時也會敗壞它的品牌口碑。當(dāng)下，特斯拉缺的不僅是價格足夠低廉的車型，同時也缺少具有顛覆性產(chǎn)品力的車型。
在教授看來，曾經(jīng)定義了智能電動車的特斯拉只有打破技術(shù)瓶頸再度顛覆智能電動車，它的銷量和市值才能打破瓶頸，到達一個全新的高度。
否則，掀起汽車“新四化”浪潮的特斯拉必將被來自對手全面追趕超越，最終也淹沒在汽車“新四化”浪潮之中。
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