記者 | 周姝祺
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(資料圖片)
1月9日，界面新聞注意到，廣汽謳歌的官方網站已經停止訪問，頁面顯示為504錯誤代碼的狀態(tài)。該提示通常通常意味著上游服務器已經關閉，網頁無法得到及時響應。
不過，謳歌海外官網仍可正常登陸，中文語言服務顯示為繁體字。界面新聞嘗試后發(fā)現，中國大陸地區(qū)用戶無法通過該網站線上訂購車型。
廣汽謳歌網站截圖。
2022年4月8日，廣汽本田發(fā)布公告稱，為進一步促進電動化戰(zhàn)略落地，廣汽本田將整合廣汽謳歌品牌資源，加入到電動化事業(yè)中。2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。
盡管這一公告并不完全等同于“謳歌退出中國”，但官網停止服務、車型不再生產銷售等多重跡象表明，謳歌作為作為廣汽本田子品牌在華獨立發(fā)展的時代已經落下帷幕。業(yè)內有觀點認為，未來謳歌或將回到以進口車身份在華銷售。
成立于1986年的謳歌是本田進軍北美市場的豪華車代表，在國產化之前均在北美進行設計、開發(fā)和生產。一經推出，謳歌即成為全美進口豪華車的銷量冠軍，并在2021年仍穩(wěn)居美國豪華車市場前五位。
2006年9月，謳歌帶著熱銷產品中大型轎車RL和中型轎車TL，以進口車的身份登陸中國市場，但并未獲得中國消費者青睞。本田中國發(fā)布的數據顯示，2011年謳歌在華僅銷售4014輛，此后五年的年銷量長期徘徊在5000輛以下。
“謳歌是在美國進行設計研發(fā)的，所以更重視的是美國客戶的喜好，他們跟中國客戶的喜好多少有些出入”。時任本田技研工業(yè)株式會社常務執(zhí)行董事倉石誠司曾坦言，“今后在謳歌的開發(fā)上會導入更多的中國元素，反映更多的中國需求，開發(fā)新的商品?！?/p>
2016年，謳歌開始由廣汽本田生產，推出更符合中國消費者需求的產品。2017年至2019年，謳歌先后推出CDX、TLX-L、RDX三款國產車型，年銷量分別約為1.6萬輛、1萬輛、1.5萬輛，迎來了短暫的春天。但此時同為二線日系豪華品牌的雷克薩斯已經實現年銷量20萬輛的突破。
按照2014年謳歌提出的“2020計劃”，到2020年謳歌年銷量將達到10萬輛。而現實發(fā)展是，謳歌當年僅完成預計銷量目標的十分之一，且之后再未推出新的國產化車型。2021年，謳歌銷量“腰斬”，僅為6554輛。
作為日系豪華品牌，謳歌以進口車身份進軍國內之時未能打開市場知名度，國產化之后資源投入有限，產品更新迭代速度慢，創(chuàng)新力不足，更讓銷量持續(xù)承壓。
同時，國內新能源汽車的發(fā)展對二線合資豪華品牌的沖擊明顯。造車新勢力“蔚小理”都將目光放在了豪華車市場，小鵬G9、理想L8、L9，蔚來旗下數款車型都對謳歌等二線豪華品牌市場份額形成擠壓。蔚來汽車CEO李斌直言，2023年蔚來汽車銷量將超過雷克薩斯。
數據顯示，2022年前11月，連續(xù)17年保持增長的雷克薩斯銷量為16.7萬輛，同比下跌17.1%。凱迪拉克去年銷量同比下滑約15%，林肯和路虎年銷量在10萬輛以下。英菲尼迪則不到萬輛，同比下滑兩位數以上，極有可能步入謳歌后塵。
惠譽評級企業(yè)董事合伙人楊菁告訴界面新聞，2023年新能源汽車對燃油車的替代將會加速。“對于以燃油車作為銷量主力的合資品牌而言，今年購置稅減半等刺激性政策已經透支了一部分需求，另外新能源汽車一旦發(fā)生價格戰(zhàn)將會外溢到燃油車市場，進一步壓低市場主力合資品牌的盈利能力?！?/p>
電動化浪潮之下，傳統(tǒng)豪華品牌已經意識到向電動化轉型是唯一出路。廣汽本田已經將謳歌品牌資源整合到電動化事業(yè)之中，并于2022年開始以每年一款新車的節(jié)奏持續(xù)推出e:NP品牌系列電動車型。不過，廣汽本田首款電動車產品e:NP1目前最新月銷量只有811輛。
擺在國內合資品牌面前一個共同的挑戰(zhàn)是，過去依靠成熟的燃油和混動技術占據絕大多數市場份額的時代已經宣告結束，誰能夠在電動化和智能化賽道上投入更多精力建立核心技術，才能在下一個汽車時代獲得勝利。當前留給合資品牌電動化轉型的窗口期已經越來越短。
謳歌只是汽車轉型浪潮中的一個縮影。豪華汽車市場正在經歷新一輪洗牌，如果傳統(tǒng)品牌無法盡快在電動汽車市場建立起優(yōu)勢，或許將成為下一個“謳歌”。
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