最近，特斯拉史上最強降價的消息幾乎占據(jù)了汽車行業(yè)的主要版面。
我們先來回顧一下此次降價的一些細節(jié)。
2023年新年剛過，1月6日，特斯拉就在中國官網(wǎng)發(fā)布消息，國產(chǎn)特斯拉兩款車型大幅降價。其中，Model 3起售價降至22.99萬元，而Model Y起售價降至25.99萬元。
(資料圖片僅供參考)
具體看來，Model 3后驅版降3.6萬，低至22.99萬；Model 3高性能版降價2萬，低至32.99萬；Model Y后驅版直降2.9萬，降至25.99萬；Model Y長續(xù)航版降價4.8萬，降至30.99萬；Model Y高性能版降價3.8萬，從39.79萬降至35.99萬。
然而，這只是特斯拉近半年來降價的一個縮影。
去年10月24日，特斯拉兩款國產(chǎn)車型——Model 3和Model Y全系降價，其中Model 3最高降幅1.8萬元，Model Y最高降幅達到3.7萬元；在宣布降價不到一個月之后，特斯拉又推出保險補貼方案，尾款再減8000元；再到今年1月6日，短短不到兩個月的時間，特斯拉再次降價。
在一波波降價之間，特斯拉的車主們好像覺得自己的“韭菜”，雖然有的城市特斯拉車主已經(jīng)采取了比較激進的方式，但筆者認為，先冷靜，因為特斯拉的降價不會停止，換言之：
特斯拉還得降價！
為什么這么說？我們引用特斯拉副總裁，那位非常有名的陶琳的回應：特斯拉堅持以成本定價。
那么特斯拉一再降價難道是因為成本越來越低？答案恐怕讓很多人難以理解：是的。
一般來說，一輛車的銷售價格，可劃分為四個部分——利潤、稅費、技術轉讓費、成本。對其他車企來說，成本主要包括零部件的購買成本，而由于汽車制造是一個技術高度密集型行業(yè)，大多數(shù)車企都不能做到所有零件都自己生產(chǎn)，有的車企有自研的發(fā)動機，但變速器大多數(shù)都是購買其他變速器生產(chǎn)企業(yè)的；對電動車來說，這個開銷就變成了電池。之前，廣汽埃安方面的領導就說過：我們都在給寧德時代（電池制造商）打工，其實就是一個最好的體現(xiàn)。
但特斯拉卻不太一樣。在特斯拉的工廠里，它有自己的大型壓鑄機，可以將70余個零部件精簡為1個，這就意味著，它不僅省去了從別人手里采用這70個零部件的成本，還將這70個零部件合成為1個零件，這樣一來，成本自然就省了很多。
在電池上，目前特斯拉也有一部分車型是外購比亞迪的刀片電池，但它也有自己的電池技術。舉個例子，在2020年電池日上，特斯拉發(fā)布了4680電池技術。相比過去，該款電池能量預計可以提升5倍、續(xù)航里程提高16%、輸出功率提升6倍，但成本卻下降了14%。
這樣的例子，在特斯拉上海超級工廠里還有很多很多。隨著技術的不斷發(fā)展，這也就讓特斯拉的利潤越來越高。
財報顯示，特斯拉2022年第三季度營收近215億美元，同比增長56%。按美國通用會計準則，特斯拉第三季度營業(yè)利潤為37億美元，營業(yè)利潤率為17.2%。其中，特斯拉單車利潤約為9570美元(人民幣6.93萬)。
如果將上面這段話換成消費者能看懂的版本就是：即使特斯拉一再降價，它賣一輛車能賺近7萬元！
另外，促使特斯拉降價的另一個原因，筆者認為在于比亞迪。
2022年，比亞迪新能源汽車全年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，以超過特斯拉約55萬輛的成績，拿下全球新能源汽車銷量第一桂冠。
這是比亞迪第一次以大幅優(yōu)勢超過特斯拉。之后會不會持續(xù)超越，真的不好說，以比亞迪目前的態(tài)勢來看，至少今年依然是銷量持續(xù)增長的態(tài)勢。
一方面是賺得足夠多，另一方面是銷量壓力大。所以，如果你認為特斯拉還會降價嗎？我想，大概率是依然會！
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