作者丨齊策
(資料圖片僅供參考)
編輯丨田草
出品丨汽車人全媒體
2022年剛過(guò)去，印度工商部長(zhǎng)皮尤什·戈亞爾就迫不及待地宣布，印度已經(jīng)成為全球第三大汽車市場(chǎng)。當(dāng)然這要有個(gè)前提，就是不將歐盟視為單一汽車市場(chǎng)。
不管怎么說(shuō)，超越日本汽車銷量，讓印度人很高興。在2022年早些時(shí)候，預(yù)言印度將在2025年成為世界第三大汽車工業(yè)國(guó)，也是這位部長(zhǎng)。
這兩段話聽(tīng)上去有點(diǎn)分裂，為什么第三大汽車市場(chǎng)不是第三大汽車工業(yè)國(guó)？原因很簡(jiǎn)單，市場(chǎng)只意味著銷售數(shù)量，但汽車工業(yè)的排名，則和制造產(chǎn)生的價(jià)值有關(guān)。
目前，日本擁有300多萬(wàn)輛級(jí)別的整車出口能力（2022年1-10月，日本整車出口285.2萬(wàn)輛），零部件企業(yè)全球百?gòu)?qiáng)中間，日企占據(jù)22席。而同期印度零部件出口，只有6億美元順差。顯然，印日之間，存在汽車工業(yè)能力上的根本差距。
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現(xiàn)代-起亞在印度實(shí)現(xiàn)突破
當(dāng)然，印度汽車市場(chǎng)銷量拿到第三，不能說(shuō)毫無(wú)含金量。雖然印度銷售的整車價(jià)格中位數(shù)只有2400美元，但作為即將加冕的第一人口大國(guó)（2023年4月），終于兌現(xiàn)了一些人口紅利。
根據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)聯(lián)合會(huì)（FADA）的數(shù)據(jù)，2022年印度汽車銷量大約在430萬(wàn)輛，其中乘用車銷量同比增長(zhǎng)16.35%達(dá)到343萬(wàn)輛，商用車銷量同比增長(zhǎng)31.9%至86.5萬(wàn)輛。
2022年各個(gè)市場(chǎng)的數(shù)據(jù)尚未全部披露，但有跡象表明，全球前12大汽車市場(chǎng)中（歐盟在此處不被視為一個(gè)整體），唯有中國(guó)和印度是正增長(zhǎng)，即便在大宗商品中大賺特賺的巴西，也未能“轉(zhuǎn)正”（盡管跌幅只有1.4%）。這讓印度的增長(zhǎng)，顯得比較可貴。
雖然鈴木馬魯?shù)偃允怯《蠕N量排名首位的廠商，但其優(yōu)勢(shì)正在縮減。2022年現(xiàn)代-起亞追到次席，售出80.71萬(wàn)輛車，同比增長(zhǎng)17.5%。其中，現(xiàn)代和起亞分別出售55.25萬(wàn)輛和25.46萬(wàn)輛。
過(guò)去7年，現(xiàn)代品牌在印度銷量一直徘徊在50萬(wàn)-55萬(wàn)輛之間，2020年還跌出“箱體”。依賴起亞在緊湊型SUV的爆發(fā)式增長(zhǎng)，現(xiàn)代-起亞達(dá)到了一個(gè)新臺(tái)階，目前距離鈴木馬魯?shù)俚慕y(tǒng)治地位，還有30多萬(wàn)輛。
這個(gè)差距，基本上相當(dāng)于鈴木馬魯?shù)?個(gè)月的銷量。這么一看，現(xiàn)代-起亞距離威脅鈴木馬魯?shù)俚牡匚?，還有很長(zhǎng)的路要走。
在中國(guó)遇到挫折的現(xiàn)代，對(duì)印度市場(chǎng)的增長(zhǎng)“深感鼓舞”。不過(guò)，現(xiàn)代最新一次在印度擴(kuò)張產(chǎn)能，還是2019年起亞在阿南塔普爾地區(qū)建廠。時(shí)至今日并無(wú)新的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，以前預(yù)定的電動(dòng)車投資，也被延遲了。
現(xiàn)代汽車還在印度市場(chǎng)推出純電車型。Kona是現(xiàn)代在印度推出的第一款純電車型，最近還將在印度推出純電車型IONIQ 5。這兩款車都未在印度生產(chǎn)。
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中國(guó)汽車品牌影響力較小
中國(guó)車企在印度投資起伏不定，長(zhǎng)城已經(jīng)暫時(shí)放棄印度投產(chǎn)計(jì)劃。
上汽名爵在印度銷量排行榜上列第十位，但市占率只有1.6%。印度對(duì)英國(guó)血統(tǒng)的品牌有好感，這不是什么秘密。雖然名爵熱賣(mài)的MG Hector，更像是換標(biāo)寶駿530，但印度顯然歡迎價(jià)格低廉、軸距較短、空調(diào)強(qiáng)勁的車型。
上汽名爵在印度有一定本土化研發(fā)能力（就是做本土化改型工作），并計(jì)劃提高電動(dòng)車產(chǎn)量，但2022年11月，印度監(jiān)管又拿來(lái)“老劇本”，稅務(wù)部門(mén)宣布對(duì)上汽名爵“涉嫌財(cái)務(wù)違規(guī)”行為進(jìn)行調(diào)查，看上去和小米、OPPO等企業(yè)遭遇的指控相差無(wú)幾。
2007年就在印度投資電動(dòng)大巴和特種車輛的比亞迪，2022年10月宣布“進(jìn)軍印度”（請(qǐng)注意，不是增加印度投資，而是像是初來(lái)乍到），發(fā)售元PLUS（純電小型SUV）。不過(guò)，比亞迪沒(méi)有提及當(dāng)?shù)亟◤S，只是說(shuō)要在多個(gè)城市建立經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，比亞迪暗示目前只限于整車出口印度。
目前除了日韓和印度本土企業(yè)，銷量排名最高的是上汽名爵和大眾汽車，都在前10名附近徘徊，而斯特蘭蒂斯則更靠后一點(diǎn)?？梢钥闯?，歐美車企對(duì)印度其實(shí)都有點(diǎn)意興闌珊。
事實(shí)上，除了與印度市場(chǎng)深度綁定的鈴木馬魯?shù)?，其余跨?guó)車企在印度投產(chǎn)、擴(kuò)產(chǎn)，都非常謹(jǐn)慎。
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沒(méi)解決基礎(chǔ)工業(yè)化問(wèn)題
除了動(dòng)輒得咎的稅務(wù)問(wèn)題，眼下印度整車市場(chǎng)，和中國(guó)歷史上任何一個(gè)時(shí)刻都對(duì)不上。
中國(guó)人均GDP達(dá)到2000美元以上的時(shí)候，是2006年（具體為2099美元），而2022年印度人均GDP大約為2500美元?？紤]到16年來(lái)美元購(gòu)買(mǎi)力本身走低，可以認(rèn)為印度現(xiàn)在的人均GDP，相當(dāng)于2006年的中國(guó)。
世界公認(rèn)進(jìn)入汽車社會(huì)是人均GDP達(dá)到3000美元，而進(jìn)入普及階段，則要在5000美元以上。
中國(guó)顯然特殊，自2005年開(kāi)始，中國(guó)進(jìn)入了氣勢(shì)如虹的超長(zhǎng)超高增長(zhǎng)時(shí)代，一直持續(xù)到2018年。
而印度連續(xù)4年的汽車銷量一直低于2018年的峰值，在2022年才超越了2018年，其表現(xiàn)完全不像人口年輕化、工業(yè)欣欣向榮、人均收入節(jié)節(jié)看漲的發(fā)展中國(guó)家汽車市場(chǎng)。
這里面肯定至少有些因素對(duì)不上，不支持印度復(fù)制中國(guó)汽車市場(chǎng)成長(zhǎng)的道路。
原因就在于工業(yè)化進(jìn)程。2021年，印度糧食人均產(chǎn)量相當(dāng)于中國(guó)的1978年，偏偏印度還是糧食出口大國(guó)?？此剖寝r(nóng)業(yè)問(wèn)題，實(shí)則是工業(yè)問(wèn)題。中國(guó)解決了石化加工一條龍和育種工業(yè)，才解決了化肥和種子問(wèn)題。
農(nóng)用車輛、農(nóng)業(yè)機(jī)械更是妥妥的汽車工業(yè)產(chǎn)品。印度的第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)整個(gè)GDP的20%，這一比例更像發(fā)達(dá)國(guó)家，而農(nóng)業(yè)則占25%，比工業(yè)還高，這就“很不發(fā)達(dá)”，很可能是印度的農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)水分太大。而2001年的中國(guó)，第二產(chǎn)業(yè)占據(jù)50%以上。
這個(gè)比例，讓印度汽車工業(yè)發(fā)展的上限“很有限”，顯然也影響了速度本身。
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跨國(guó)車企苦于對(duì)印投資
印度既然沒(méi)有解決基礎(chǔ)工業(yè)化的問(wèn)題，也就不會(huì)迎來(lái)本土品牌挑戰(zhàn)跨國(guó)車企的那一天。
這樣帶來(lái)的附加效應(yīng)有兩個(gè)：
一個(gè)是跨國(guó)車企在印度實(shí)施重資產(chǎn)投資（否則要面臨高昂的整車進(jìn)口稅），就必須自己部署全套的供應(yīng)商，很難找到本地替代。
另一個(gè)就是再投資的動(dòng)力不足。印度稅務(wù)有一個(gè)毛病，就是對(duì)印度賺的錢(qián)必須要花在印度，因此動(dòng)輒以偷稅指責(zé)跨國(guó)企業(yè)，很多情況是因?yàn)榭鐕?guó)企業(yè)想辦法進(jìn)行利潤(rùn)轉(zhuǎn)移和匯出國(guó)境。
圖片來(lái)源：新華社
這就涉及到擴(kuò)大生產(chǎn)的前景問(wèn)題?？鐕?guó)車企一旦和邦政府談妥投資規(guī)模，后者如果具有誠(chéng)意，可能會(huì)給予稅收優(yōu)惠（這倒是國(guó)際慣例），并且拿“熟地”出來(lái)。所謂“熟地”，就是三通一平、沒(méi)有釘子戶拆遷補(bǔ)償麻煩的“凈地”。
但是如果擴(kuò)大生產(chǎn)，那就有點(diǎn)問(wèn)題。任何跨國(guó)企業(yè)的本地化工廠（不限于汽車業(yè)）開(kāi)辦之后，貧民聞風(fēng)而至，在周邊安營(yíng)扎寨。
這些貧民的意圖是“靠山吃山”。上策是被招工，中策是吃拿卡要，下策是小偷小摸順手牽羊；而戰(zhàn)略則是等待時(shí)機(jī)，一旦工廠擴(kuò)建，就獅子大開(kāi)口，要求土地補(bǔ)償。這些無(wú)地民眾并無(wú)腳下土地的所有權(quán)，但想讓他們搬遷，就必須給補(bǔ)償。
有印度旅行經(jīng)歷的人都知道，最好不要在旅游景點(diǎn)落單時(shí)施舍，這是一個(gè)道理。但后來(lái)印度也學(xué)習(xí)中國(guó)和泰國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，開(kāi)辟了一大堆經(jīng)濟(jì)特區(qū)，雖然多如牛毛，但學(xué)了個(gè)四不像。唯一有效的是“工業(yè)園”體制，至少土地和基礎(chǔ)設(shè)施大概率保證供應(yīng)了。
而跨國(guó)企業(yè)對(duì)于擴(kuò)產(chǎn)非常慎重的另一個(gè)原因，是雇人容易解雇難。生產(chǎn)擴(kuò)張如果不存在障礙，那么砍產(chǎn)能的時(shí)候，會(huì)讓廠主痛苦不堪?！镀嚾恕吩凇陡Ｌ貫楹纬~補(bǔ)償印度員工？》一文中曾對(duì)福特撤離印度有分析，在此不贅述。
印度的理論前景總是很好，但這些一步一個(gè)坑的幺蛾子，讓跨國(guó)車企們不勝其煩。
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印度汽車市場(chǎng)的終極地位
從全球視角看，大的區(qū)域汽車市場(chǎng)有4個(gè)，中國(guó)、北美、歐盟、亞洲+澳洲（除中印外）。其中，中國(guó)的汽車銷量占據(jù)全球1/3，電動(dòng)車銷量占據(jù)近一半，而其余三大區(qū)域市場(chǎng)，權(quán)重剛好差不多，都在1500萬(wàn)輛這個(gè)量級(jí)上。
印度則游離于這四大區(qū)域之外，原因是其市場(chǎng)比較封閉，就算與其簽訂自貿(mào)協(xié)議（只有韓國(guó)與印度有自貿(mào)協(xié)定），印度也對(duì)汽車進(jìn)口爭(zhēng)取到了豁免權(quán)（即不給予關(guān)稅減讓）。
和印度的地理定位一樣，“印度汽車市場(chǎng)很可能也是次大陸”。這意味著印度具有區(qū)域市場(chǎng)的潛質(zhì)，但受到經(jīng)濟(jì)前景和工業(yè)化發(fā)展不確定性的干擾，又要低于區(qū)域市場(chǎng)的發(fā)展天花板。
印度現(xiàn)在拿到銷量第三，但對(duì)于另一個(gè)第三（工業(yè)增加值）則幾乎絕望，更別提在3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)，這與印度部長(zhǎng)們樂(lè)觀的預(yù)測(cè)截然相反。
雖然各類分析機(jī)構(gòu)多年如一日地強(qiáng)調(diào)印度作為大市場(chǎng)的潛力，但更應(yīng)該看到跨國(guó)車企的用腳投票。實(shí)際操作中，大家不是在估量印度市場(chǎng)發(fā)展的上限，仍是更注重規(guī)避政策和監(jiān)管的風(fēng)險(xiǎn)。這是印度面臨的另一個(gè)障礙。
這樣一來(lái)，印度排名上升的含金量，就很難給出樂(lè)觀的估量。
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