廣州車展看罷，很容易就能找到一個關(guān)鍵問題的答案，“國產(chǎn)車做對了什么，在市場份額上終于超過了合資？”
(相關(guān)資料圖)
這個答案，應(yīng)該就是動力技術(shù)進(jìn)步。大概5年前，當(dāng)坊間談?wù)撈鹣胭I個省油的車，是該買油電混動還是PHEV插電混動時，答案幾乎必須是前者，因為PHEV的電池一旦用完，動力巨弱、油耗巨高的問題就全出來了。別管是比亞迪的DM，還是大眾的PHEV，誰也不行。
但到了2022年，中國汽車市場數(shù)據(jù)，已經(jīng)說明了這是個典型的分水嶺之年。
月度銷量里，中國品牌市場份額超過50%，超過合資車。新能源領(lǐng)域里，中國車在面對合資車時，國產(chǎn)車屢屢交出超過80%市場份額的成績單。而提及智能化領(lǐng)域，一眾跨國車企，除了特斯拉之外，目前尚未有一家讓導(dǎo)航主動領(lǐng)航輔助駕駛的功能裝車落地。
當(dāng)然，上述的一系列數(shù)據(jù)，并不能完全證明國產(chǎn)車正在完成對合資車的超越，因為從關(guān)鍵技術(shù)、車輛工程、制造設(shè)備、制造創(chuàng)新、利潤體系等方面，發(fā)展數(shù)十年的中國汽車工業(yè)，距離真正意義上挑戰(zhàn)傳統(tǒng)，還有一定的距離。這種距離，可能短時間內(nèi)被抹平，但顯然需要時間。
不過，如果將目光更聚焦一些的話，得到的結(jié)論會更加實錘。中國汽車工業(yè)協(xié)會在去年12月發(fā)布預(yù)測， 2022年，乘用車銷量預(yù)計為2380萬輛，新能源汽車銷量預(yù)計為670萬輛。新能源汽車銷量飛漲，但背后的工程只是行業(yè)開始初期小熱，真正的核心貢獻(xiàn)者是比亞迪一家。186.35萬，是比亞迪的年銷量成績單，在新能源領(lǐng)域份額超過四分之一，相對而言，其他玩家的銷量數(shù)字均在30萬臺以下，只有比亞迪一家獨(dú)大。
而2023年，王傳福之前在電話會溝通能做到400萬銷量，雖然比亞迪從公司層面對此表示“不好判斷”，但眼前比亞迪在2022年已經(jīng)起勢，2023年如果能順利完成，它將超過大眾2家合資公司在中國的銷量總和，也直接意味著，所有處于同一價格區(qū)間那些主銷傳統(tǒng)燃油車的跨國企業(yè)，將面臨極大挑戰(zhàn)，明顯承壓。
比亞迪是種趨勢，關(guān)于混動路線之爭
對于大多數(shù)上市車企來說，它們的Flag向來不太敢亂立，因為資本市場會快速檢核，給到回應(yīng)。資本向來冷酷，即便是對市值破萬億美元，擁有全球首富埃隆馬斯克的特斯拉，也一樣不講情面。立下150萬臺年交付量的目標(biāo)，實際交付131萬，特斯拉的市值今年蒸發(fā)超5000億美元。再加上比亞迪向來的行事風(fēng)格是理科男，比如預(yù)測去年年底新能源滲透率可能突破30%，就是因為經(jīng)算過手中訂單與市場環(huán)境。那，王傳福此前所表示的400萬臺的可能性，其實不小。
而除了討論比亞迪的400萬臺年銷量目標(biāo)是否務(wù)實之外，這更是一種趨勢。2020年，隨著比亞迪DM-i混動的推出，向來嗅覺靈敏的眾多中國自主品牌，在很多的時間內(nèi)都推出了同類技術(shù)。截至目前，長安手中有iDD、長城手中有DHT、奇瑞有鯤鵬DHT、吉利有雷神混動，幾乎所有主流中國車企的手里，都握著能吸引追求“高動力、低能耗”的特征技術(shù)。
那如果對這一系列技術(shù)進(jìn)行分析，幾者的表現(xiàn)分別如下：
油耗都能遠(yuǎn)低于僅使用純?nèi)加蛣恿Φ能囆?，同時在面對較為成熟的油電混動車型時，能打個難分高下。如，秦PLUS DM-i的饋電油耗為3.8L/100公里，漢DM-i饋電油耗4.2L/100公里，長安UNI-K iDD饋電油耗5L/100公里，哈弗H6 DHT-PHEV饋電油耗為5.6L/100公里，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+相關(guān)數(shù)據(jù)為5L，吉利帝豪L 雷神Hi·P為3.8L。
傳統(tǒng)油電混動中，本田CR-V 銳·混動的數(shù)據(jù)為4.9-5.6L/100公里（NEDC工況），雅閣銳·混動為4.2-4.4L/100公里（NEDC工況），豐田RAV4榮放雙擎的數(shù)據(jù)為4.7-5L/100公里（NEDC工況），凱美瑞雙擎的數(shù)據(jù)為3.8-4.1L/100公里。
簡單比較一下，消費(fèi)者在買車時，篩選自己的第一輪購車清單時會很明顯的發(fā)現(xiàn)，其實國產(chǎn)車和日系車在燃油經(jīng)濟(jì)性這方面差不多。而且，經(jīng)過比亞迪DM-i對市場的教育，消費(fèi)者也對傳統(tǒng)PHEV饋電后，“有電一條龍、沒電一條蟲”的認(rèn)知，有所改變。再加之，國產(chǎn)車越來越卷，把純電續(xù)航做的越來越長，價格越來越低，整體的配置越來越高，三種原因共同融合之后，再加上新能源車不收取購置稅，于是市場的局面快速改變。
同等預(yù)算下，越來越多的人開始選擇國產(chǎn)PHEV插電混動。數(shù)據(jù)如下：
比亞迪在2022年的186萬臺銷量中，純電銷量91.1萬輛略低于PHEV插電混動，后者為94.6萬輛，漢DM-i在后半年連續(xù)完成月銷破萬，同時還有過單月破3萬的成績。
日系混動車型的銷量里，本田中國的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，搭載了高效雙電機(jī)混合動力系統(tǒng)的車型為17.9萬輛，2021年全年，SPORT HYBRID(銳·混動）的全年交付量為23.38萬輛。
豐田的數(shù)據(jù)顯示，廣汽豐田2022年的電動化車型累計銷量為303175輛，同比增長55.8%，這是全部電動化車型的銷量，也意味著油電混動的銷量低于這一數(shù)字。
中國車用PHEV插電混動一定程度上分化了合資車的份額，這一點(diǎn)是成立的。
但，中國車用PHEV插電混動很明顯的搶奪了日系油電混動的銷量，這點(diǎn)還沒有明顯發(fā)生，更多只是未來可能的趨勢。
而且，除了PHEV領(lǐng)域，除了比亞迪之外，銷量尚能一看的只有低成本、技術(shù)較落后（只能進(jìn)行串聯(lián)輸出）、在近幾年被歸為PHEV的增程混動-理想汽車、AITO問界。其余的國產(chǎn)車型，市場表現(xiàn)仍在待起步階段。
比如，1-10月，吉利的雷神系列車型累計突破4.8萬輛，之中同時包括PHEV與油電混動，月均5000臺左右；長城DHT的市場表現(xiàn)，在哈弗H6 DHT-PHEV開始交付后，月銷量超過了4000臺，此前單車型月銷量一般在3位數(shù)。
奇瑞鯤鵬e+、長安iDD技術(shù)的單車型月銷量，多在500臺以內(nèi)。這之中的核心原因有2點(diǎn)，一是比亞迪擁有先發(fā)優(yōu)勢，最早大面積接受用戶考驗，被驗證后有了口碑方面的相應(yīng)認(rèn)可；二是比亞迪在三電領(lǐng)域已經(jīng)積累了多年，有了成本控制能力，于是價格上也相對更吸引人。
以緊湊級SUV同尺寸市場為例，比亞迪宋PLUS DM-i的指導(dǎo)價區(qū)間為15.48-21.88萬元，兩驅(qū)版本區(qū)間15.48-18.78萬元，四驅(qū)版本區(qū)間20.78-21.88萬元。
本田CR-V銳·混動指導(dǎo)價區(qū)間為20.98-25.48萬元，豐田RAV4榮放雙擎的區(qū)間為22.58-26.08萬元。持續(xù)了多年的消費(fèi)主義在突發(fā)疫情之后逐漸回歸理性，幾萬元的差價，很明顯能影響到消費(fèi)者決策。
日系混動的好日子，還剩多少？
100多年以來，汽車行業(yè)一直在進(jìn)行技術(shù)競賽，所以當(dāng)前的局面也并非是蓋棺定論。豐田、本田的混動技術(shù)也在2022年年末陸續(xù)發(fā)布，各大中國車企的技術(shù)升級也在不斷升級，2023年二者之間顯然會發(fā)生新一輪的碰撞。
先看日系混動的升級變化，廣州車展之前本田的第四代i-MMD已經(jīng)基本全部曝光，廣州車展之中廣汽豐田發(fā)布了第五代THS混動。二者的優(yōu)化方向其實比較趨同，都是改良材料、改良電池、輕量化提升、優(yōu)化運(yùn)行邏輯。
第四代i-MMD的核心是，使用能量密度更高的電池，能實現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程，并且發(fā)動機(jī)的燃效區(qū)間更高，結(jié)果顯而易見，更省油、動力更強(qiáng)、開起來更舒服。省油，因為低速時電池驅(qū)動，能量密度更高的電池帶來更長續(xù)航里程，減少發(fā)動機(jī)介入；高速時，燃效區(qū)間更高，更節(jié)油。整體邏輯就是，電動的出力更多，發(fā)動機(jī)更針對燃效而考慮。
廣汽豐田發(fā)布的第五代THS的核心是，換上能量更高的鋰電池系統(tǒng)，實現(xiàn)更長續(xù)航里程，電機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化，整套系統(tǒng)減重13.3公斤，綜合效率提升了12%。其實這套新系統(tǒng)的邏輯，是對此前“燃油為主、電機(jī)為輔”的一定修正。實現(xiàn)的效果也一樣是續(xù)航更長更省油，駕駛感受也預(yù)計會有優(yōu)化。不過，因為THS長期面對無法解耦的挑戰(zhàn)，第五代的油電共同介入時，車內(nèi)感受如何，有待通過進(jìn)一步的試駕進(jìn)行驗證。
很明顯能看到，它們都在進(jìn)一步貼合當(dāng)下對混動有需求的消費(fèi)者，他們的購物新需求，更強(qiáng)的電能系統(tǒng)、更省的油耗。
中國車在PHEV混動方面的技術(shù)進(jìn)步，其實也是相仿。進(jìn)一步增加純電動續(xù)航里程，對動力系統(tǒng)進(jìn)行輕量化，對運(yùn)行邏輯進(jìn)行優(yōu)化，以便進(jìn)一步增加綜合效率、燃油經(jīng)濟(jì)性。比如，魏牌在廣州車展發(fā)布了DHT技術(shù)的升級，增加了強(qiáng)制純電模式，此前已經(jīng)銷售的拿鐵/摩卡 DHT-PHEV在WLTC續(xù)航歷程上分別都能實現(xiàn)滿油滿電情況下的70-73公里的續(xù)航提升。不過，唯一有點(diǎn)不方便的是，這一升級還得到店才能完成，而非FOTA升級。
那么，2023年的競爭內(nèi)卷趨勢很明顯，日系油電混動、中國PHEV插電混動，誰能率先迎來上位，主導(dǎo)市場的發(fā)展，關(guān)鍵詞就在于可靠性、價格、性能這3點(diǎn)。
日系的混動技術(shù)，相比中國車的先發(fā)優(yōu)勢很明顯，可靠性上的認(rèn)知優(yōu)勢明顯，但價格上因為很多核心零部件并沒有完全進(jìn)行國產(chǎn)下放，故價格是否會下探依然存疑。但，一旦能夠解決這一問題，并解決產(chǎn)能表現(xiàn)，那新一輪的市場競爭力顯然會有所增強(qiáng)。
技術(shù)實力提升的同時，價格的下探顯然是必須要做的。因為，消費(fèi)主義在全球范圍逐漸歸為理性，已是不爭的事實。拼多多的崛起，Vivo的崛起，衣食住行等多個領(lǐng)域，都能對消費(fèi)主義的波動進(jìn)行佐證。
而國產(chǎn)車的崛起機(jī)會則在于，可靠性。可靠性同時關(guān)乎，與所公布參數(shù)之間的誤差，以及使用過程中的故障率。幾年間，PHEV插電混動快速發(fā)展的過程中，對電池低電量時的鎖死/保護(hù)，動力是否受限，大容量的鋰電池安全等，都曾掀起過很多的社會討論。
日系混動需要邁過成本下探這道坎兒，而中國車則要面對品質(zhì)+可靠性提升這道坎兒。
寫在最后
簡言之，目前2種技術(shù)之間的出入在不斷縮小，很多方面的思考都是同質(zhì)化的，原因也很簡單，消費(fèi)者的需求正在轉(zhuǎn)型，誰能準(zhǔn)確get到那個點(diǎn)，誰就能拿下市場份額，擁有話語權(quán)。
油耗的數(shù)據(jù)表現(xiàn)在趨同，對更長電池續(xù)航的追求在趨同，對輕量化和高效率的追求在趨同。那最后，所PK的就還是會回到成本、可靠性這2個最底層的基礎(chǔ)邏輯上來。中國PHEV混動目前在前者上有利，而日系油電混動目前占據(jù)后者的優(yōu)勢。
所以，誰想要過上新一輪好日子，主要的攻關(guān)點(diǎn)，就在于此。
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