1月2日，比亞迪官方公布了今年12月的銷量數(shù)據(jù)。比亞迪12月銷量，同比增長137.3%，創(chuàng)下了比亞迪單月銷量最高紀(jì)錄。除此之外，比亞迪的全年銷量才是一個驚喜。在整個2022年，比亞迪全年累計(jì)銷量達(dá)到了186.9萬輛，同比增長152.5%。
如今，比亞迪銷量奪冠的唯一懸念就是一汽大眾能否在12月銷量突破22萬輛。不過，一汽大眾在12月銷量大漲的可能性并不大。比亞迪也基本預(yù)定了2022年中國車市的銷冠品牌席位，這也預(yù)示著，比亞迪將完成兩大創(chuàng)舉，結(jié)束了中國車市銷冠長期被合資品牌“霸榜”的歷史。同時，以新能源汽車作為主打的比亞迪，也結(jié)束了燃油車占據(jù)絕對主流的時代。
(資料圖)
“迷信”合資品牌的時代結(jié)束
1984年，中國第一家合資車企北京吉普成立。次年，上汽大眾成立。一汽-大眾成立于1991年，上汽通用成立于1997年，廣汽本田成立于1998年，一汽豐田成立于2000年，廣汽豐田成立于2003年，東風(fēng)本田成立于2003年，東風(fēng)日產(chǎn)成立于2003年，北京現(xiàn)代成立于2003年。
中國車市的合資品牌成立迄今已經(jīng)接近40年，這也是中國私家車開始發(fā)展的幾十年，尤其是從2003年開始的合資品牌“爆發(fā)年”。哪怕這些合資品牌有興有衰，但這近40年的時光中，中國車市的銷冠都是合資品牌。
憑借著更成熟的技術(shù)、生產(chǎn)工藝、品牌運(yùn)營能力，幾代消費(fèi)者對合資品牌汽車都充滿信任。但隨著中國品牌的強(qiáng)勢崛起，如今的消費(fèi)者開始不再“迷信”。近兩年，筆者也曾多次與汽車銷售行業(yè)從業(yè)人員交流，得到了大家給出的近似結(jié)論，“如今的消費(fèi)者對大眾、豐田等合資品牌沒有了那種情懷，都將自主品牌作為了購車首選”。
中國汽車消費(fèi)者對自主品牌的喜愛，不能簡單以一個“支持國貨”就能解釋。更多的是自主品牌在技術(shù)及工藝上的不斷提升，更有對本土消費(fèi)習(xí)慣的迎合。
汽車從業(yè)人員常說，中國汽車消費(fèi)者是全球市場對車輛NVH以及配置、空間要求最苛刻的群體，但在這些方面，自主品牌車企也最舍得下功夫。
而不少合資品牌受制于海外母車型或是成本控制能力，無法達(dá)到消費(fèi)者預(yù)期，變得不受歡迎，也是情理之中。
燃油車的主流時代成追憶
在2022年的3月底，比亞迪成為了全球第一個停售燃油車的品牌。實(shí)際上，在2022年的前三個月比亞迪也并沒有賣多少輛燃油車。所以，比亞迪的銷量構(gòu)成基本都來自新能源汽車。其中，純電動車全年累計(jì)銷量91.1萬輛，插電混動車型全年累計(jì)銷量94.6萬輛。
哪怕是僅算上純電車型的銷量數(shù)據(jù)，比亞迪也僅次于特斯拉，是純電車型銷量排名全球第二的品牌。
混動車型方面，比亞迪也完成了近100萬的銷量。在新能源汽車開始推廣的前期，“要實(shí)現(xiàn)彎道超車”是一句常見的口號，我們有幸見證到了如何在技術(shù)上的突破。從比亞迪發(fā)布DM-i開始，自主品牌密集發(fā)布混動系統(tǒng)。
困擾中國汽車行業(yè)的變速箱問題，以全球領(lǐng)先的混動系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了“繞道超車”。既然技術(shù)瓶頸難突破，那就用更先進(jìn)的方式突破。在未來，中國汽車市場上，混動車型將更多地成為主打車型，燃油車作為車市主流車型的時代也將過去。
瀟湘晨報(bào)記者胡雄
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