文/路世明
編輯/大風(fēng)
近日，吉利控股集團(tuán)訴威馬汽車“侵害商業(yè)秘密”案，一審判決結(jié)果公布。
【資料圖】
根據(jù)上海市高級人民法院判決顯示，威馬汽車一審敗訴需賠償吉利700萬元，其中包括經(jīng)濟(jì)損失500萬元和為制止侵權(quán)的各項花費200萬元。此外，威馬要停止使用用于EX5車型上的5個汽車零部件圖紙。
法院審理后認(rèn)定，這5個圖紙相關(guān)信息均屬于吉利。
從2018年吉利起訴威馬至今，四年來業(yè)界對這樁天價索賠案的關(guān)注從未停止。如今一審判決結(jié)果公布，雖然不能代表事情已經(jīng)結(jié)束，但這段恩怨也算有了些許眉目。
威馬究竟有沒有“偷”吉利的圖紙？從其創(chuàng)始人沈暉及一眾高管的“背景”來看，的確有這樣的機(jī)會和“嫌疑”，但在最終判決蓋棺定論之前，一切都是未知數(shù)，畢竟此類案件“反轉(zhuǎn)”的不在少數(shù)。
只是，歷經(jīng)數(shù)年的糾纏，雙方付出的精力和威馬糟糕的現(xiàn)狀，以及在歷史案件的參照下，或許讓這場官司難有所謂的“贏家”。
21億天價索賠始末
威馬與吉利的這段江湖恩怨，要從威馬汽車創(chuàng)始人沈暉說起。
2009年到2014年期間，沈暉也曾是一名“吉利人”。一度擔(dān)任過浙江吉利控股集團(tuán)副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃中國區(qū)董事長。
值得一提的是，沈暉也是吉利當(dāng)年收購沃爾沃團(tuán)隊的核心成員。
名企高管辭職創(chuàng)業(yè)的故事不算少，沈暉便是其中一則故事的主人公。出走吉利一年后，沈暉瞄準(zhǔn)新能源汽車賽道，于2015年10月12日，在聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛的三電系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)辦了威馬汽車。
圖注：威馬汽車創(chuàng)始人沈暉
在職場中，一個經(jīng)理人離職，往往會帶走一幫骨干和下屬。沈暉也是一樣，在離開吉利時便帶走了眾多吉利高管，比如曾是吉利收購沃爾沃談判團(tuán)成員，如今的威馬汽車CFO杜立剛，還有吉利銷售公司副總陸斌，以及原沃爾沃的徐煥新。
創(chuàng)立威馬之后，沈暉仍然“求賢若渴”。自 2016 年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業(yè)有限公司有多位離職員工進(jìn)入威馬系工作，部分擔(dān)任了威馬的高管。
對于吉利這樣的大型企業(yè)來說，出走一部分高管并不會對其業(yè)務(wù)產(chǎn)生什么太大的影響。沈暉帶人出走沒問題，但是帶“商業(yè)秘密”出走可不行。
2018 年，浙江吉利控股集團(tuán)、吉利汽車研究院以“侵害商業(yè)秘密”為由，起訴威馬汽車的四家公司，包括威馬汽車科技集團(tuán)、威馬智慧出行科技、威馬汽車制造溫州公司、威馬新能源汽車銷售公司，要求賠償 21 億元并承擔(dān)相關(guān)訴訟費用。
21億，這是國內(nèi)最高的知識產(chǎn)權(quán)糾紛的索賠金額。也正是因為這樣的“天價”索賠，讓這樁案子引起了整個社會面的廣泛討論，讓這段恩怨變得更加“精彩”起來。
回到案件本身，起初吉利認(rèn)為威馬EX5涉嫌抄襲吉利GX7圖紙。
吉利的說法不無道理，一方面，雙方采用了同一整車平臺。甚至在威馬研究院試車時，還使用了遠(yuǎn)景SUV的白車身套在威馬EX5的底盤上。此外，威馬EX5的輪距和吉利GX7的輪距一模一樣，而軸距相差僅為4.2厘米。
但是，吉利的說法也有些站不住腳。威馬EX5屬于智能純電平臺打造的產(chǎn)品，吉利GX7是傳統(tǒng)燃油汽車，二者并非同一架構(gòu)的產(chǎn)物。
同時，彼時吉利旗下在新能源領(lǐng)域還在剛剛進(jìn)行油改電模式，并沒有和威馬EX5相當(dāng)?shù)募冸奡UV。因此,在沒有有效的證據(jù)的支撐下，成都法院直接駁回過吉利的訴求，甚至于到上海高院，這一案件也拖了四年之久才有一審結(jié)果。
具體到本次判決，經(jīng)過比對雙方圖紙中的零部件尺寸、標(biāo)注位置等信息，上海高院審理認(rèn)定威馬EX5車型上的前穩(wěn)定桿總成、后橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩(wěn)定桿左襯套、后橋總成共計5個汽車底盤零部件圖紙相關(guān)信息屬于吉利汽車。
威馬并沒有說清楚這5個圖紙的來源。而為威馬制造汽車零件的相關(guān)供應(yīng)商的證據(jù)則表明生產(chǎn)圖紙由威馬方面提供。
沈暉及他帶走的高管有沒有機(jī)會“帶走”這5張圖紙？答案當(dāng)然是有機(jī)會。那到底有沒有“帶”？在這段恩怨結(jié)束之前，誰也說不準(zhǔn)。
就目前來說，此次判決還未生效，目前不涉及執(zhí)行問題，而且威馬也已經(jīng)上訴。
沒有贏家的一場官司
事實上，對于威馬來說，停用5張圖紙，對其生產(chǎn)沒有什么實質(zhì)性影響。
雖然威馬EX5曾是威馬汽車的銷量核心車型，但四年已經(jīng)過去，威馬EX5早就進(jìn)行迭代升級。并且，如今威馬的重心早已從EX5變成了W6和E.5。
圖注：威馬W6
此外，威馬方面相關(guān)人士在回應(yīng)媒體采訪時也表示：“在一審判決之前，威馬已有部分零件因產(chǎn)品更新而不再使用，剩余仍在使用的零件威馬也均有替換方案。因此，即使二審法院維持一審判決，也不會對威馬產(chǎn)品生產(chǎn)研發(fā)造成實質(zhì)性影響。”
雖然現(xiàn)在影響不大，但不代表此前沒有影響。四年來，在吉利的不斷訴訟下，威馬還是承受了較大壓力的。
比如財務(wù)方面，威馬曾在招股書中稱，根據(jù)法律顧問的意見及吉利此前的索賠金額，威馬汽車已經(jīng)在 2021 年底的年度綜合財務(wù)報表中預(yù)留了6120萬元的預(yù)算。
這筆錢一方面用來應(yīng)對商業(yè)秘密和知識產(chǎn)權(quán)糾紛，另一方面用于 2022 年底到 2023 年中期完成對涉及糾紛的技術(shù)方案或者專利的更換或淘汰。
雖然新勢力們?nèi)谫Y過程中動輒過億，但對于極度缺錢的威馬來說，六千多萬現(xiàn)金絕對不是個小數(shù)目，尤其是對于眼下的威馬，更是一筆救命錢。
但這筆已經(jīng)花出去的錢，是潑出去的水，救不了威馬的命，也還不了吉利從21億降到700萬的債。威馬汽車一審敗訴需賠償吉利700萬元，但吉利汽車或許很難收到這筆賠償。
今年10月20日，有威馬內(nèi)部員工爆料，公司的財務(wù)狀況堪憂，高管主動降薪50%，基層員工則降薪30％，且本年度不再發(fā)放額外獎金（第13薪）、留任獎金（第14薪）及年終獎，暫停發(fā)放購車補貼。
11月21日，威馬創(chuàng)始人沈暉發(fā)布了一封內(nèi)部信，其中也列舉了多條應(yīng)對資金壓力的措施，包括公司管理層降薪一半、員工工資打七折、推遲發(fā)薪日、取消年終獎等。并且每個部門都給了“自愿被裁”的名額，可以領(lǐng)N+1賠償。
圖注：威馬內(nèi)部信
危機(jī)總愛四處起。近日，安吉一家智行物流公司又請求法院查封、凍結(jié)被申請人威馬兩公司價值7652萬元的財產(chǎn)。
到12 月 5 日，“威馬欠款導(dǎo)致工廠停產(chǎn)”更是引起業(yè)界關(guān)注。有報道稱，威馬汽車因拖欠供應(yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供，威馬工廠已經(jīng)基本停產(chǎn)；第一款豪華轎車M7的項目也已經(jīng)停滯。
這樣一匹到處“流血”的馬，拿什么賠償吉利的700萬？辛辛苦苦打了四年的官司，吉利又獲得了什么？當(dāng)然可以確定是，吉利肯定不是為了這“區(qū)區(qū)”700萬而對威馬如此“鍥而不舍”。
就這件案子本身而言，目前沒有人是贏家。不過，和生龍活虎的吉利相比，威馬看起來已然“時日不多”了。
威馬早已成“危馬”
侵害商業(yè)秘密案并不少見，之前百度與前高管王勁案，全球VR第一案“ZeniMax Media訴Oculus VR糾紛案”，這都是比較知名的涉及侵害商業(yè)秘密案件。
這兩個案件的結(jié)果最終都是以和解而告終，或許吉利與威馬的案子，最終也會朝著這個方向走去。不過，吉利肯定能走到終點，但威馬這匹“危馬”很可能要倒在半途。
作為入局新能源賽道較早的新勢力，威馬曾經(jīng)也被譽為“造車四小龍”之一。
銷量方面，2019年無疑是威馬最高光的一年，在B端和C端的雙輪驅(qū)動下，威馬以1.6萬輛的年銷量，位居當(dāng)年的新勢力銷量排行榜第二名。
好景不長，到了2021年，威馬的銷量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后“蔚小理”。今年前11個月，威馬汽車?yán)塾嬩N量僅3.23萬輛。11月當(dāng)月，據(jù)乘聯(lián)會信息顯示，威馬更是僅僅售出153輛，已被同期的新勢力品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。
如今，威馬汽車也不再按月公布具體銷量數(shù)據(jù)。
財務(wù)方面，數(shù)據(jù)顯示，2019年到2021年，威馬汽車歸母凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年合計174.35億元。新勢力車企不虧損是不正常的，但虧到如此地步，不免令人咋舌。
來源：威馬汽車招股書
而在研發(fā)支出方面，2019-2021年，威馬汽車研發(fā)支出分別為8.93億元、9.92億元和 9.81億元，分別占比同期總收入的50.7%、37.1%和20.7%，研發(fā)投入比重逐年縮小。反觀"蔚小理"中2021年研發(fā)費用最低的理想，也有32.86億元，超過威馬三年之和。
糟糕的財務(wù)狀況，讓威馬急需輸血。二級市場一直是造車新勢力尋找新鮮血液的理想地，今年6月1日，威馬正式遞交港股上市申請，但轉(zhuǎn)眼六個月之后，其上市申請已為“失效”狀態(tài)。
上市無門，融資無望，生產(chǎn)端面臨停工，官司上“輸人輸錢”，負(fù)債累累的威馬似乎到了“崩潰”的邊緣。
12月5日，威馬汽車參股企業(yè)、港股上市公司APOLLO出行發(fā)布公告，擬收購一家智能電動車公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的智能電動車，目標(biāo)客戶為中國年輕且精通技術(shù)的用戶。對于該公告，業(yè)界普遍認(rèn)為APOLLO出行的這一潛在收購對象即威馬汽車。
如同一匹拴在交易樁上的瘦馬，被“買走”，或許是威馬汽車最好的結(jié)局。
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