作者丨崔力文
責(zé)編丨楊? ?晶
(相關(guān)資料圖)
編輯丨別? ?致
僅剩1天，2022就將過去。
雖然今年的中國車市遭遇了諸多挑戰(zhàn)與變數(shù)，但新能源板塊迎來井噴式的向好已然成為毫無爭議的事實(shí)。
作為最有說服力的論據(jù)，從乘聯(lián)會發(fā)布的終端成績單來看，11月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到72.8萬輛，同比增長70.2%，環(huán)比增7.9%；1-11月新能源乘用車批發(fā)574.2萬輛，同比增長104.6%。
11月新能源乘用車零售銷量達(dá)到59.8萬輛，同比增長58.2%，環(huán)比增7.8%；1-11月新能源乘用車國內(nèi)零售503.0萬輛，同比增長100.1%。
與此同時，11月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到35.9%，較2021年11月19.9%的滲透率提升16個百分點(diǎn)。其中，自主品牌新能源車滲透率達(dá)到51.9%。
11月新能源車國內(nèi)零售滲透率達(dá)到36.3%，較2021年11月20.8%的滲透率提升15個百分點(diǎn)。其中，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá)到56.5%。
毫無疑問，一場徹徹底底的驟變正在發(fā)生。
而按照目前的趨勢，2022新能源乘用車批發(fā)銷量與滲透率分別突破650萬輛與35%，幾乎已是板上釘釘。
更加令人感到興奮的是，據(jù)乘聯(lián)會官方的預(yù)測，2023中國新能源乘用車批發(fā)銷量或?qū)⑦_(dá)到840萬輛，增幅繼續(xù)高達(dá)30%。
換言之，誘人的“蛋糕”還在不斷變大，競爭也在變得愈發(fā)白熱化。冥冥中，一場多維度的“戰(zhàn)爭”儼然將要拉開序幕。
而今天文章接下來想要討論的，在很多人甚至主機(jī)廠眼中可能并沒產(chǎn)品本身的強(qiáng)與弱重要，但在我看來卻持完全相反的觀點(diǎn)。
那便是——補(bǔ)能體驗(yàn)。
1
“鴻溝”已經(jīng)形成
實(shí)際上，還有大約20天的時間，就將是中國農(nóng)歷春節(jié)。
與往年不同的是，出于種種原因，突發(fā)奇想打算借著假期，挑戰(zhàn)一下自上海出發(fā)，駕車2000公里，返回家鄉(xiāng)蘭州。
當(dāng)然，為了旅程更為有趣，更加充滿變數(shù)，主角被提前框定為必須是輛電動車。最終，再三思索之下，還是從備選名單中，敲定了蔚來ET7。
至于理由非常簡單，這家新勢力造車所謂“五橫三縱”的高速換電網(wǎng)絡(luò)基本打通了。因此，可以保證在歸途中，基本相隔每300公里的高速服務(wù)區(qū)，就能進(jìn)行一次專屬補(bǔ)能。
預(yù)計(jì)只要不出現(xiàn)太大意外，體驗(yàn)不會比傳統(tǒng)燃油車差多少。
由此不禁想起理想汽車CEO李想，許久前說過的一段話：“隨著電動車的保有量增加，公共快充的體驗(yàn)是會持續(xù)下降的。能夠穩(wěn)定的解決最最基本的充電體驗(yàn)，是銷量核心的基礎(chǔ)。最基本的一日三餐的競爭其實(shí)就已分出勝負(fù)了，產(chǎn)品好和服務(wù)好就是加分項(xiàng)。”
的確，反觀當(dāng)下的蔚來，無疑就是很好的論據(jù)。尤其是隨著其第1300座換電站的即將落成，位于補(bǔ)能層面的優(yōu)勢還在變得愈發(fā)明顯。
并且剛剛結(jié)束的NIO Day 2022上，這家新勢力造車也將截至明年年底累計(jì)落成的換電站數(shù)量，提升到了1700座。
目的，非常直接，不斷鞏固自身的“護(hù)城河”。
相比之下，同樣就在本周，另一家炙手可熱的“明星新能源車企”特斯拉，正式官宣其位于中國大陸的第10000個超充樁，在上海東方明珠超級充電站落成。
至此，特斯拉已經(jīng)在中國大陸建成縱越南北、橫跨東西的完善充電網(wǎng)絡(luò)，更在北京、上海、深圳等多個城市構(gòu)建起“15分鐘生活圈”。
進(jìn)一步了解后得知，特斯拉自2014年在上海建成第一座超級充電站為序幕，2016年在北京落成中國大陸第100座超級充電站。
之后幾年間經(jīng)過不斷努力，已在中國大陸建設(shè)開放超過1500座超級充電站，10000個超級充電樁，搭配超過700多座目的地充電站、1900多個目的地充電樁。
就某種程度來說，與蔚來一樣，特斯拉補(bǔ)能層面的優(yōu)勢也擺在那里。而在它的身后，類似小鵬、哪吒、極氪，包括大眾、通用，都在不遺余力的選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)。
望向更深層次，還是沒有誰想在搶占先機(jī)的過程中就此掉隊(duì)。畢竟，在許多潛客心中，想要購買的品牌究竟有沒有專屬的補(bǔ)能體驗(yàn)，已經(jīng)成為左右其是否下定很關(guān)鍵的指標(biāo)。
想象兩個場景，如果你入手了一輛三四十萬的智能電動車，卻每次都需要去公共第三方超充站和許多社會運(yùn)營車輛“搶資源”；反之，可以去車企自建的設(shè)施上專屬補(bǔ)能，哪一種體驗(yàn)更好無疑高下立判。
綜上，還是那個觀點(diǎn)：有些“鴻溝”已經(jīng)形成，不是想追就能追的。
2
何時才能等來“拐點(diǎn)”？
“冬天了，自己不筑巢真的能行嗎？當(dāng)下伴隨新能源市場的終端競爭更加激烈，不選擇自建充電網(wǎng)絡(luò)，沒有相應(yīng)的布局，就要吃虧。那些永遠(yuǎn)寄希望于別人，選擇不做能源服務(wù)的車企，就是機(jī)會主義者?！?/p>
這樣一段十分有趣的觀點(diǎn)，來自于一年多前的蔚來汽車總裁秦力洪。彼時，在他看來，想要在電動化這條全新賽道上真的有所作為，自建補(bǔ)能體系永遠(yuǎn)是無法繞過的一道“門檻”。
只不過，對于更多沒有做出類似選擇的新能源車企，如果站在每一家的角度去考慮問題，相信上述道理并不難理解，但是受限于多維度的阻礙，就是很難下定決心做出決定。
況且，它們也在賭，賭后續(xù)中國新能源市場公共充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，愈發(fā)能夠滿足用戶的需求，可就目前的真實(shí)情況，好似遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到預(yù)期。
雖然僅從中國充電聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)來看，過去的11月公共充電樁新增5.1萬臺，同比上升58.6%。
截至2022年11月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共充電樁173.1萬臺，其中直流充電樁73.2萬臺、交流充電樁99.9萬臺。
其中，廣東、江蘇、浙江、上海、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建地區(qū)，建設(shè)的公共充電樁占比達(dá)71.4%。
但想要實(shí)現(xiàn)真正的從量到質(zhì)的蛻變，需要克服的挑戰(zhàn)儼然還有許多。
“在建設(shè)充電樁時，很多企業(yè)考慮的不是把樁建到最需要的地方，而是先把樁建起來再說。趕著財(cái)政補(bǔ)貼的窗口，只要建一個充電樁就可以拿到一個充電樁的補(bǔ)貼，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次?！?/p>
其實(shí)，為了快速占領(lǐng)市場，很多第三方充電樁公司入局時，并未過多考慮用戶的需求，而是選擇外放形投放。頗為諷刺的是，我國充電樁保有量位居世界第一，但截至目前公共充電樁的使用率卻不高。
并且，很多時候，很多地方，專用充電車位只能淪為燃油車停車場。另外，公用充電樁的使用體驗(yàn)參差不齊，也是不得不面對的痛點(diǎn)。
只要前往很多三、四線城市便會發(fā)現(xiàn)，因?yàn)殚L期缺乏維保，補(bǔ)能效率與質(zhì)量很難得到良好保障，甚至?xí)斐沙潆娷囕v的損壞。
總之，充電樁總量的激增，伴隨的依然是各種各樣的亂象。毫無疑問，野蠻生長的“弊端”正在顯現(xiàn)。
接下來，怎樣將公共補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，趨于理性化、合理化，將會是擺在整個行業(yè)面前，最為急迫的任務(wù)。
至于本段開篇提及的那些不選擇自建的新能源車企，何時才能等來所謂的“拐點(diǎn)”？此刻依然無法給出一個篤定的答案。
不過，能夠知曉的是，明年關(guān)于補(bǔ)能體驗(yàn)的差距，還會越拉越大。
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