11月的銷量中，有兩個看似無關，但實則緊密相關的數(shù)字：
11月日系品牌銷量同比下滑21.5%
11月新能源銷量占比達到歷史新高的33.0%
(相關資料圖)
時至今日，新能源和燃油車兩個市場早已緊密耦合、相互影響彼此。新能源對燃油車不再只是增量，而是迭代。當新能源滲透率超過20%、進入主流人群視野后，這一現(xiàn)象更加普遍。比亞迪銷量的快速增長，不是憑空而生，而是切切實實從各個合資品牌那里搶過來的。
過去日系燃油車銷量穩(wěn)定、口碑好、價格堅挺、保值率高、有消費情懷，是建立在技術變革緩慢且日系車產(chǎn)品力滿足當時家用消費需求的基礎上。但當今天，新能源的變革讓汽車的體驗大幅躍升，而日系品牌在產(chǎn)品上拿不出足夠有吸引力的創(chuàng)新，渠道的改革也因為觸動既得利益而舉步維艱，日系燃油車曾經(jīng)的市場基礎被動搖了。
此時，日系品牌只能開始卷入價格戰(zhàn)，但此舉無疑是在承認產(chǎn)品力不行，還在重創(chuàng)曾經(jīng)引以為傲的保值率。
價格戰(zhàn)只能打倒弱者，而打不倒創(chuàng)新者。當豐田的主銷車型紛紛開啟打折模式后，其它合資品牌要么跟進、要么滑坡。本田與日產(chǎn)11月銷量同比下滑都超過30%，日產(chǎn)11月的單車平均價格已經(jīng)跌到了12.1萬元，本田更是傳出經(jīng)銷商停止從廠家拿貨的消息。
但即便如此，日系品牌的決策者們，仍然固執(zhí)且傲慢。
就在今天的內(nèi)容發(fā)布之前，兩廂思域以14.59-17.99萬元的價格上市，混動車型起步價高達17萬元。以情懷之名的思域TYPE R定出了42萬元的高價，經(jīng)銷商甚至已經(jīng)通知潛在客戶還需加價數(shù)萬元。顯然，日本人還認為“所謂的”品牌價值，可以讓他們繼續(xù)“無視”顛覆者的存在。
另一邊，豐田章男不惜動用政商關系，以對日本執(zhí)政黨的支持，“要求”日本政府將普通混動車型納入電動汽車的支持范疇內(nèi)，甚至提出“涉足汽車行業(yè)的人基本上是沉默的大多數(shù)”，來抨擊新能源汽車的戰(zhàn)略路線。顯然，豐田放不下燃油車產(chǎn)業(yè)的利益，也根本不愿意真正投身到已經(jīng)落后的新能源汽車賽道上。
日系品牌，或者說整個合資市場當然還有很大的燃油車基盤，而且這些燃油車仍然能夠幫助合資公司盈利。但是，當頭部合資品牌開始打起撕破臉的價格戰(zhàn)，就意味著整個燃油車市場的死亡競賽已經(jīng)提前開始。產(chǎn)品是銷量的核心，價格則是銷量的底線。今天日系品牌的以價換量，已經(jīng)在逐步接近這個底線。
而日系品牌對于新能源的天然抵觸，終有一天會讓燃油車時代日系品牌的口碑紅利徹底消亡。
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