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豪華新勢力崛起的時代，BBA所承受的壓力更多地被釋放到雷克薩斯等二線豪華品牌身上。
作者|張娜
編輯|DY
日前，國家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，深圳中升雷克薩斯汽車有限公司違反反不正當競爭法，被罰款50萬元，公示顯示，該公司或?qū)ζ渖唐纷魈摷倩蛘咭苏`解的商業(yè)宣傳。
曾經(jīng)加價都要預定的雷克薩斯因為經(jīng)銷商的不正當宣傳而被罰，讓人不得不聯(lián)想雷克薩斯市場遇冷。根據(jù)相關數(shù)據(jù)，2022年前11月雷克薩斯累計銷量16.86萬輛，同比下滑16.45%。
縱向看，從2017年到2021年，雷克薩斯在華銷量由13.3萬輛提升至22.7萬輛，銷量到達巔峰。橫向看，在2020年，雷克薩斯位居二線豪華品牌榜首，領先于凱迪拉克、沃爾沃、紅旗等品牌。
相關數(shù)據(jù)顯示，今年10月，雷克薩斯被一汽紅旗、凱迪拉克、沃爾沃反超。今年前10月一汽紅旗累計銷量21.7萬輛。
值得注意的是，曾經(jīng)消費者評論“不加價或者少加價就算優(yōu)惠了”的雷克薩斯部分地區(qū)開始出現(xiàn)較大幅度促銷優(yōu)惠。市場信息顯示，雷克薩斯ES300（混動）系列優(yōu)惠3萬元，LS系列部分車型已經(jīng)有10萬元左右優(yōu)惠。據(jù)相關經(jīng)銷商表示，是因為年底沖業(yè)績。
而在2019年，雷克薩斯還因為涉嫌實施價格壟斷行為，遭到國家市場監(jiān)管總局8761.3萬元罰款。
新車銷量下滑同時，雷克薩斯保值率也沒保住。根據(jù)近日中國汽車流通協(xié)會聯(lián)合精真估發(fā)布《2022年10月中國汽車保值率研究報告》顯示，雷克薩斯成為10月保值率下滑最嚴重的品牌，從82.6%下降到了79.9%。有統(tǒng)計顯示，雷克薩斯保值率在最近半年的時間內(nèi)跌了10.2個百分點。
官方信息透露，雷克薩斯受疫情影響嚴重是影響銷量的因素，根據(jù)豐田最新公布停產(chǎn)規(guī)劃，12月有3家本土工廠的4條生產(chǎn)線暫停運營，涉及雷克薩斯ES、RX、UX、NX等系列車型；早在今年8月豐田就宣布有6家本土工廠9條生產(chǎn)線暫停運營，涉及雷克薩斯LX車型。
疫情導致停產(chǎn)不僅影響雷克薩斯品牌銷量，豐田本土合資品牌也受影響。相關數(shù)據(jù)顯示，今年11月，豐田在華銷量為14.04萬輛，同比下滑18.4%。
事實上，不只是豐田面臨著疫情反復以及供應鏈短缺的考驗。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，11月汽車產(chǎn)銷分別達到238.6萬輛和232.8萬輛，環(huán)比分別下降8.2%和7.1%，同比均下降7.9%。
疫情背后，雷克薩斯產(chǎn)品也在經(jīng)受中國消費者的持續(xù)考驗。頻繁召回、車輛事故讓雷克薩斯的口碑兩極分化。根據(jù)相關信息，今年4月，雷克薩斯因車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)內(nèi)部程序不完善以及車身某些地方存在漏焊問題召回超9000輛；今年9月雷克薩斯因車道保持輔助系統(tǒng)（LTA）和制動執(zhí)行器控制單元（ECU）內(nèi)電動駐車制動系統(tǒng)（EPB）控制電腦電源回路異常等問題再次召回部分再次召回部分NX車型超1.4萬輛。
今年7月，雷克薩斯LM商務車高速發(fā)生事故后車門鎖死導致一人被困喪生事件引發(fā)輿情，原因是，雷克薩斯LM車型并未像說明書描述一樣“如果SRS空氣囊展開，所有車門都將解鎖”、“如果車輛遭受強烈撞擊，所有車門解鎖”。
無法讓消費者接受的是，安全性正是雷克薩斯的賣點之一。無獨有偶，根據(jù)J.D.Power公布的2022年汽車可靠性排行榜中，雷克薩斯排名下滑到第六位。
當消費者對雷克薩斯安全信任度降低后，面對市場上多樣的豪華品牌興起，雷克薩斯單靠傳統(tǒng)優(yōu)勢無法繼續(xù)擴大市場份額，其亟待求變。
一方面，比起B(yǎng)BA等一線豪華品牌來講，像雷克薩斯這樣的二線豪華品牌的抗風險能力明顯不如前者，而相關數(shù)據(jù)顯示，一線豪華品牌BBA現(xiàn)狀也不好過。
數(shù)據(jù)顯示，前三季度寶馬在華交付59.29萬輛新車，雖然是豪華車市場銷量冠軍，但同比下滑11.5%；奔馳累計交付56.26萬輛，同比下滑5%；奧迪整體交付數(shù)據(jù)不足50萬輛，今年上半年同比下滑幅度近32%。?
不過可以明確一點，二線豪華品牌面臨的市場壓力更大，雷克薩斯只是其中一個。今年前三季度，凱迪拉克累計銷量14.2萬輛，同比下滑20%，第二季度凱迪拉克銷量僅3.7萬輛。令人驚訝的是，凱迪拉克成交均價已經(jīng)進入30萬元以內(nèi)。
出現(xiàn)轉型跡象的林肯，今年前三季度銷量累計6.2萬輛，同比下滑7.6%；奇瑞捷豹路虎更是進入二線豪華品牌邊緣，前三季度累銷3.7萬輛，不足2018年8.4萬輛年銷量的一半。
在高端市場拉動整體市場的境況下，傳統(tǒng)豪華品牌的市場正在被一部分豪華新勢力取代。根據(jù)童濟仁汽車評論統(tǒng)計數(shù)據(jù)，今年前三季度，高端車市場的市場份額從2021年的21.7%上升至24.5%，其中傳統(tǒng)豪華品牌從已從2020年的73.1%下滑至2022年的59.2%，高端新勢力則從5.9%提升值18.0%。
特斯拉一騎絕塵，在Model 3和Model Y國產(chǎn)之后，就分別稱霸豪華品牌中型轎車、中型SUV，將寶馬3系，奔馳C級、奧迪A4L和寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5遠遠甩在了身后。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年11月特斯拉中國批發(fā)銷量為10萬輛，接近BBA冠軍寶馬的2倍。
11月，蔚來、理想分別交付1.42萬輛、1.50萬輛新車，分別同比增長30.3%、11.5%，均創(chuàng)下單月交付紀錄，極氪001在11月銷量也首次破萬，連續(xù)5個月創(chuàng)歷史新高。值得注意的是，極氪001平均大定訂單金額超33.6萬元。
而當新勢力開始邁向10萬輛銷量大關時，面對電動化轉型相對保守的日系車幾乎還沒有做出實質(zhì)性的轉型動作。雖然豐田表示，雷克薩斯將在2035年轉型為一個純電品牌，但在10余年中如何保住二線豪華品牌領先者的地位是其仍要專注的。在電動化的路上，二線豪華車企何去何從仍是個問題。
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