導語
【資料圖】
Introduction
任何一個有競爭力的產(chǎn)業(yè)都不是靠政策扶植出來的，而是市場優(yōu)勝劣汰的結果。
作者丨樊舒淇
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
2022年已進入尾聲，對新能源車市場而言，當下最具熱度的話題之一，莫過于延續(xù)了13年之久的國家新能源汽車財政補貼年底將正式退場，一時間，新能源玩家聞風漲價者有之，保價促銷者亦不在少數(shù)。
11月30日，小鵬汽車推出保價政策，承諾今年12月31日前支付定金的客戶，將持續(xù)享受2022年國家新能源補貼，這一政策覆蓋小鵬P7、小鵬P5、小鵬G3i三款車型。受多方面因素影響，小鵬汽車第三季度銷量疲軟，顯然，小鵬是想借保價趁年底最后沖一波銷量。
同樣發(fā)布保價政策的還有吉利，保價范圍涵蓋幾何、吉利星越、吉利帝豪及領克等吉利旗下在售主力新能源車型。
除此之外，部分廠家則選擇補貼這一方式進行年終促銷?！跋迺r下單，鎖定國補?！?1月15日, 賽力斯發(fā)布消息稱，11月20日前完成下定的客戶，即刻鎖定國補,如因AITO官方之故無法在年底上牌，廠家將按國補標準，提供最高11340元的差額補貼。賽力斯的這一舉動，直指圍繞補貼退出的產(chǎn)品促銷。
長安深藍也宣布，凡在年底下定、鎖單，且滿足2022年國補申領條件的客戶，2022年新能源國補政策的差額由廠家兜底。
對消費者來說，國補政策的謝幕意味著往后再買新能源汽車要多幾千、上萬元，而判定一輛新能源汽車是否在補貼時限內(nèi)，依據(jù)的是上牌日期而非銷售日期，因而不少新能源車企希望借此吸引客戶抓緊下單，許多持幣觀望的消費者忙著“上車”。
每一次新能源補貼的退坡，都會引發(fā)新能源車市場的一番躁動，這回亦是如此，且因這次國補的退出將是永久性的，對新能源車市場的意義便更為深刻——這標志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)靠政策驅(qū)動的時代結束了，市場驅(qū)動的時代即將到來。
保價補貼力度逐次減弱
新能源車企多采取訂單制生產(chǎn)模式，從用戶下定、車企量產(chǎn)到新車交付、上牌，至少需數(shù)周時間，因而下定晚的消費者，很可能趕不上在年底上牌，這也就意味他們享受不到國家補貼。前文所述的車企保價補貼政策正是為了保住消費者享受國補的機會、刺激銷量增長。
自2009年起，國家即對新能源汽車推廣應用予以補助，此后每隔一段時間，補貼標準便實行退坡，補貼額度下降，與之相伴隨的，便是車企的保價補貼措施，前文所列車企的做法本非新鮮事。
新鮮之處在于，車企補貼越來越少的同時，選擇漲價的車企卻越來越多。
2014年，新能源補貼首次退坡，補貼金額在2013年基礎上下降10%，2015年在2013年基礎上下降20%，2016年，新能源補貼標準提升到了100公里的續(xù)航里程，且補貼價格從原先的3.15萬下調(diào)至2.5萬……此后補貼幾乎逐年退坡至今。?
每次補貼退坡，都會在市場上掀起或大或小的“價格戰(zhàn)”，比如2019年，新能源汽車補貼整體退坡力度超40%，車企紛紛“自掏腰包”延長舊補貼標準的時限，甚至補貼退坡過渡期正式結束之后，比亞迪、廣汽埃安、威馬等仍宣布用戶在一定期限內(nèi)可繼續(xù)享受2018年補貼標準，奇瑞新能源更是喊出了“全系車型續(xù)享2018年補貼政策”的口號。
今年1月1日起，新能源補貼再度退坡30%，這時自然還有車企祭出“延保大旗”，如小鵬汽車，但更多車企則選擇了漲價。
以比亞迪為例，今年1月21日，比亞迪宣布從2月1日起，對王朝系列和海洋系列相關車型調(diào)價，漲幅為1000~7000元；當新能源補貼進入倒計時時，11月，比亞迪今年第三次宣布漲價。
車企打出保價補貼牌不難理解，保價無非是為了保銷量，但更多車企漲價又是什么原因？
告別政策驅(qū)動，迎來市場驅(qū)動
有觀點認為：“產(chǎn)品盈利能力的差異或?qū)е萝嚻筮x擇不同的沖量策略”，產(chǎn)品力、盈利能力較強的公司既然不愁賣，便以提價方式舒緩成本上漲、補貼退坡帶來的經(jīng)營壓力，而通過保價保銷量只是短期內(nèi)新能源車企的首選策略。
這當然是部分車企在補貼退坡之際選擇漲價的原因之一，但除此之外，以下幾點也同樣能解釋車企保價補貼力度趨弱、越來越多車企漲價的現(xiàn)象，且更不容忽視。
2020年起，缺芯問題扼住了所有車企的咽喉；今年上海疫情，整車廠和零部件公司密集的長三角地區(qū)首當其沖；川渝限電、碳酸鋰價格飛漲……一系列黑天鵝事件疊加，新能源行業(yè)供應鏈不暢，采購成本增加，產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)秩序也受到較大程度的破壞，“由此引發(fā)了新能源車市場幾輪的漲價熱潮，這在無形中沖淡了補貼帶來的成本優(yōu)惠。”
可以這么說，即使新能源車補貼還能影響車市終端價格，那也是短期的事情了，從長期來看，成本持續(xù)走高且不穩(wěn)定的供應鏈才是決定新能源車售價的關鍵因素。?
其次，國內(nèi)新能源車歷經(jīng)多年發(fā)展，對消費者的教育已相對成熟，消費者對產(chǎn)品已有了較為明確的感知，價格倒成了考量的次要因素，不少消費者表示即使新能源車漲價，也愿意為新能源車的便捷舒適買單。
顯然，新能源補貼的離場標志著新能源車市場已從政策驅(qū)動階段過渡到另一個階段——市場驅(qū)動。
最后，我們來看幾組數(shù)據(jù)：
據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，2016年補貼退坡后的第一個月，新能源乘用車銷量為1.4萬輛，環(huán)比降幅63%；2021年1月新能源乘用車銷量環(huán)比降幅卻只有20.5%，到了今年1月，這一數(shù)據(jù)已降到18.5%。這其中新能源市場的運行機制愈發(fā)完善是一方面，另一方面也再說明補貼退坡對新能源汽車銷量的影響力正逐年減弱。
不僅如此，隨著補貼退坡，補貼在當年暢銷純電車型售價中的占比從2017年的35%，降至2021年的10%；今年1-10月，純電動乘用車銷量前十的車型中，宏光MINIEV、特斯拉ModelY、奇瑞QQ冰淇淋3款車均不享受補貼政策，其他幾款車型的補貼僅占售價4%-11%。
此外，從新能源頭部車企的情況來看，新能源補貼在企業(yè)營收中的占比也越來越低。
還是以比亞迪為例，2017年比亞迪營收1059億元，該年國家補貼比亞迪47億，約占營收的5%，但到2019年，補貼占比已不足4%，2020年進一步下降到不足2%。
至此，我們已不難看出，新能源汽車補貼退坡對市場的沖擊力度正明顯減弱，這就難怪車企對保價促銷越來越不感冒。
補貼政策的取消，必然會在短時間內(nèi)造成新能源車銷量有波動，給新能源汽車企業(yè)的經(jīng)營帶來較大壓力，但我們要知道，任何一個有競爭力的產(chǎn)業(yè)都不是靠政策扶植出來的，而是市場優(yōu)勝劣汰的結果。
對未來的新能源車市場而言，想要在在經(jīng)濟下行時期活得滋潤，或許唯有技術迭代、促進需求、全方位限本這條路。
責任編輯：
