盡管增程式混動(dòng)的技術(shù)路線在行業(yè)內(nèi)引起了激烈的爭議，但絲毫沒有阻礙有更多的車企正在加入這個(gè)陣營。
(資料圖)
11月30日，長安汽車發(fā)布了全新的能源及電動(dòng)化解決方案：長安原力技術(shù)——原力智能增程、原力超集電驅(qū)。至此，長安汽車正式將增程式技術(shù)作為新能源車發(fā)展的方向之一。
7月31日哪吒S上市，同時(shí)推出了增程、純電動(dòng)兩種動(dòng)力。相關(guān)人士表示，哪吒后續(xù)的產(chǎn)品會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大增程式技術(shù)的應(yīng)用范圍。
前不久，網(wǎng)傳小鵬汽車在考慮推出增程式混合動(dòng)力產(chǎn)品。爆料人稱“已經(jīng)在研究如何把新的平臺(tái)做到同時(shí)出混動(dòng)純電雙車型，G9在預(yù)研改造的可行性和成本。
至此，增程式儼然變成了香餑餑，已經(jīng)有越來越多的新能源品牌開始進(jìn)入增程式技術(shù)的賽道。
一邊飽受爭議，一邊積極加入，增程式到底發(fā)生了什么？
為什么不能做大
在汽車百年的歷史長河中，增程式出現(xiàn)得并不晚。1900年，保時(shí)捷的創(chuàng)始人費(fèi)迪南德·波爾舍就推出搭載增程式技術(shù)的原型車。后來由于石油開采技術(shù)的提高以及內(nèi)燃機(jī)的廣泛應(yīng)用，增程式混動(dòng)技術(shù)便沉寂下來。
直到通用汽車在2010年推出了雪佛蘭Volt增程版，隨后，寶馬、奧迪和別克也都相繼推出增程式車型，這才把增程式混動(dòng)技術(shù)重新帶回人們的視野。國內(nèi)的吉利、奇瑞和廣汽也曾試水增程，并沒有翻起大的浪花。
增程式混動(dòng)技術(shù)不被看好的原因大致有以下幾點(diǎn)：
首先是成本高。相比傳統(tǒng)的燃油車，增程式電動(dòng)汽車需要在常規(guī)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上再加裝一套燃油發(fā)電系統(tǒng)。站在車企的角度，匹配兩套動(dòng)力系統(tǒng)成本相對較高，水漲船高，價(jià)格自然也就上來了。
其次是政策激勵(lì)方面。2018年2月，在財(cái)政部等四部委發(fā)布的新能源汽車最新補(bǔ)貼方案中，增程式電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼遠(yuǎn)小于純電動(dòng)汽車。同時(shí)在鼓勵(lì)出行方面，各省市的態(tài)度也不盡相同。在北京，增程式電動(dòng)汽車不能享有新能源號(hào)牌政策，而在上海，增程式電動(dòng)汽車可以享受新能源號(hào)牌政策。各級(jí)政府在政策方面的不給力在相當(dāng)程度上也影響了增程式的發(fā)展。
所以我們看到，此前的理想ONE，現(xiàn)在的L9，問界M5和M7，嵐圖FREE，這些增程式主流車型都是中大型車。
由于增程式要搭載兩套動(dòng)力系統(tǒng)，所以它需要合理布局發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的位置，會(huì)增加車型內(nèi)部結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，需要考慮整體協(xié)同性，因此增程式技術(shù)一般都應(yīng)用在中大型車。而占有更大市場份額的緊湊車型產(chǎn)品沒有搭載增程式技術(shù)。就是因?yàn)樗鼪]有更多的空間來布局兩套系統(tǒng)。
在緊湊級(jí)車型上開發(fā)增程技術(shù)，需要多加一個(gè)大電池和裝一套內(nèi)燃機(jī)增程器架構(gòu)，除了讓結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜，還增加了成本。對傳統(tǒng)車企來說，這種做法并不明智。
基于車型適用范圍窄的原因，增程式技術(shù)的發(fā)展注定是受局限的。
增程式異軍突起
即使增程式技術(shù)的適用范圍不大，但這個(gè)細(xì)分市場卻顯得生機(jī)勃勃。
讓增程式真正成為市場討論熱點(diǎn)的是理想汽車。理想ONE剛上市的時(shí)候，市場對于增程式電動(dòng)車并不看好，認(rèn)為它就是一個(gè)背著發(fā)電機(jī)的燃油車，好似一個(gè)四不像，但是出眾的銷量還是讓理想ONE成為了一個(gè)現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品。
理想汽車由此成為造車新勢力無法繞開的話題。今年理想接連推出了L9和L8車型。市場反響良好，L9上市僅72小時(shí)，訂單量便突破3萬輛。理想汽車今年前11個(gè)月累計(jì)交付量達(dá)到11萬輛，屬于新勢力的頭部玩家。
在理想之后，AITO問界又讓增程式電動(dòng)車的熱度上了一個(gè)臺(tái)階。從銷量數(shù)據(jù)來看，問界11月份公布的銷量為8260輛，此前連續(xù)3個(gè)月銷量破萬，2022年前11個(gè)月累計(jì)銷量6.6萬輛。
除了理想和問界，嵐圖、長安深藍(lán)也都有推出增程車型，此外哪吒S的增程版和零跑C11增程版也將會(huì)在近期正式推出。
余承東公開坦言，“充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源車模式?！绷闩芷嚫呒?jí)副總裁兼董秘敬華也說，未來3至5年，中國增程式車型市場將會(huì)有大幅增長空間。
這或許就是中國市場的魔力所在。即使增程式混動(dòng)技術(shù)的適用范圍沒有那么大，技術(shù)也備受質(zhì)疑，但依然能讓多家品牌獲得充足的發(fā)展空間。
有人會(huì)認(rèn)為，中國市場人傻錢多，對汽車沒有足夠的認(rèn)識(shí)。持這種觀點(diǎn)的大有人在。甚至企業(yè)高管像李想、余承東、李峰親自下場，在社交媒體上為自家品牌站隊(duì)，直接對線PK，場面一度壯觀。
但汽車市場是綜合的、復(fù)雜的，不能以技術(shù)是否先進(jìn)來做依據(jù)，還要考慮市場能否認(rèn)可，消費(fèi)者是否買單，車企的利益考慮等諸多因素。
純電車型其實(shí)早在20世紀(jì)初的時(shí)候就已經(jīng)推出了，1900年法國人卡米勒?詹納茲（Camille Jenatzy）設(shè)計(jì)的電動(dòng)車速度可以達(dá)到105.88km/h，刷新了內(nèi)燃機(jī)汽車的記錄。有數(shù)據(jù)顯示在20世紀(jì)10年代的美國，燃油車的保有量只有22%，電動(dòng)車則有38%。
可見，當(dāng)時(shí)電動(dòng)車的技術(shù)和性能遠(yuǎn)超燃油車，可燃油車卻發(fā)展起來了。這足以說明，技術(shù)并不是市場發(fā)展的決定因素。
離開外部因素而單純討論技術(shù)沒有任何意義。
增程式的機(jī)會(huì)
盡管純電汽車是汽車市場發(fā)展的主流趨勢，但選擇純電車未必就是正確的選擇。
今年夏天川渝地區(qū)限電，眾多純電車主大半夜的找充電樁的情景還歷歷在目。
純電車型百公里加速再快，智能車機(jī)再優(yōu)秀，在充不上電的情況下都是白扯。
我想表達(dá)的意思是，討論一款產(chǎn)品或者一個(gè)技術(shù)路線，一定要從盡可能多的角度來出發(fā)，尤其是在汽車市場，做不到單純的就事論事。
當(dāng)初理想ONE發(fā)布時(shí)，遭到無數(shù)網(wǎng)友吐槽是“工業(yè)垃圾”。大眾中國CEO馮思翰更是公開表示“增程式是最糟糕的方案”。
垃圾也好，糟糕也罷，但不可否認(rèn)的是，增程式開始變得愈發(fā)火熱。
從消費(fèi)者的層面來說，相比純電車，增程電動(dòng)車的最大好處是沒有里程焦慮，相比燃油車，搭載了電子電氣構(gòu)架，可以享受更豐富的智能體驗(yàn)。
從車企的層面來說，增程式的研發(fā)壓力沒有那么大，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)型做發(fā)電機(jī)，為小電池包充電，電機(jī)調(diào)取電池電量驅(qū)動(dòng)車輛行駛，既不需要太多的研發(fā)成本，小電池包也不需要太高的成本。增程式在成本上至少要比純電動(dòng)車節(jié)省20%甚至更多，這對很多品牌來說很有誘惑力。
所以，選擇成本更低的增程式原因很現(xiàn)實(shí)，造車太燒錢，技術(shù)研發(fā)、市場布局都是大筆支出。
這一點(diǎn)非常重要。
新勢力在增程式上面已經(jīng)取得了成績，傳統(tǒng)車企的新能源品牌要不要也介入增程式呢？
從產(chǎn)品研發(fā)層面來看，傳統(tǒng)車企需要做好技術(shù)儲(chǔ)備。其中有一個(gè)考慮——燃料電池也是新能源未來發(fā)展的一個(gè)方向，燃料電池車的架構(gòu)和增程的架構(gòu)有非常高的一致性，氫燃料和甲醇能夠在這樣的動(dòng)力架構(gòu)里完全發(fā)揮作用。
車企做好這樣的技術(shù)儲(chǔ)備，就不會(huì)錯(cuò)過風(fēng)口。
百姓評車
對于汽車市場來說，市場需求拉動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，技術(shù)進(jìn)步滿足市場需求，這兩者從來都不是涇渭分明的割裂，而是相輔相成的。
所以要客觀地全面地看待問題。大家認(rèn)為呢？
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