文/車 亮
圖/源自網(wǎng)絡(luò)
(資料圖片僅供參考)
最近在翻譯一些海外汽車博主關(guān)于國產(chǎn)新能源車的評測視頻時，發(fā)現(xiàn)一個有意思的現(xiàn)象：那就是國產(chǎn)的新能源車，進(jìn)口到歐洲、澳洲等海外市場時，都會搖身一變身價大漲。再查了一些資料發(fā)現(xiàn)，不光是進(jìn)口到歐洲的國產(chǎn)車，就連特斯拉這樣全球都有工廠的家伙，中美歐的價格都天差地別。不知不覺中國市場，竟然成了全球新能源車的價格洼地。
這是怎么回事呢？
中外的價格差距有多大？
以特斯拉Model?Y為例，統(tǒng)計了同樣車款，中、美、澳、歐洲（以德國為例，其他歐洲國家價格近似）、中東（以阿聯(lián)酋為例）五個市場的價格，發(fā)現(xiàn)Model?Y標(biāo)準(zhǔn)版的價格跟美、歐、中東相比，價格差距都在10萬人民幣以上，跟澳洲版差距也在5-6萬元。長續(xù)航版和高性能版的中外價格差距，約在4-12萬人民幣之間。
再例如大眾的ID.4，國內(nèi)售價區(qū)間為19-29萬元，而在大眾的老家德國和歐洲市場，約4萬-4.8萬歐元不等（約29.6-35.5萬人民幣）。
再來看自主品牌的新能源車。在歐洲、澳洲、印度及東南亞市場，目前已發(fā)售且關(guān)注度最高的SUV車型是比亞迪ATTO3（對應(yīng)國內(nèi)的元PLUS），澳洲長續(xù)航版約為22萬人民幣，澳洲汽車博主甚至稱ATTO3是澳洲市場最便宜的電動車。而元PLUS國內(nèi)售價在14-17萬元人民幣區(qū)間。
再看歐洲已發(fā)售的比亞迪漢、唐兩款車型，歐洲售價均在7.2萬歐元（約53萬RMB）左右。
再例如蔚來，蔚來ET7進(jìn)入歐洲市場首站選的是德國，75度電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版起步價7萬歐元（人民幣約合52萬歐元），在德國當(dāng)?shù)睾捅捡YEQE相當(dāng)（EQE中國國內(nèi)售價約48萬起）。而ET7在國內(nèi)75度電池的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版起步45.8萬元。不過蔚來有意思的地方在于，這個7萬歐元只是當(dāng)?shù)卣詡浒竷r，并不實際銷售。ET7只以租賃方式推向市場，75度電池版本每月全包1200歐元，100度電池版本每月全包1500歐元。
長城進(jìn)入英國市場的歐拉好貓，被命名為Funky CAT，售價為3.2萬英鎊（人民幣27萬元）。對這個價格就就連英國車評人在節(jié)目里也直呼：“還是多少有些震驚“。而好貓在國內(nèi)售價在13-17萬元區(qū)間。
反倒是越高端的品牌，漲幅還越小。例如紅旗進(jìn)入中東市場的EHS9，405kW的高功版本當(dāng)?shù)厥蹆r要11.4萬美金（約80萬元），對比國內(nèi)405KW的高功版本64-78萬元的售價，漲幅并不算很大。
所以不光是特斯拉這種全球流通的硬通貨在國內(nèi)價格比國外低不少，連國產(chǎn)的新能源車出口到海外市場，少則漲個十萬八萬，多則接近翻倍也比比皆是。
為什么中外價格差距這么懸殊？
燃油車時代，同樣一款合資車中國曾經(jīng)普遍比海外價格高。但這些年隨著國內(nèi)市場競爭日趨激烈，以及供應(yīng)鏈成熟和成本日趨降低，價格已日趨持平甚至有了略微的價格優(yōu)勢。例如國內(nèi)最近上市的全新一代三菱歐藍(lán)德，北美市場起步價為2.8萬美金（約合19.7萬人民幣），第六代CR-V北美起步價約3.2萬美金（約合人民幣22.5萬元）。和兩款車國產(chǎn)后16.98萬和18.59萬的國內(nèi)起步價相比，相差三四萬，有一定差異但差距不大。
那為什么從新能源車開始，中外市場開始呈現(xiàn)出了巨大的價格差異呢？
《日本經(jīng)濟(jì)新聞》一篇報道以特斯拉為例，分析過這個問題。這篇文章討論了中美兩個市場特斯拉的價格差異，將原因歸結(jié)為兩個方面：一是美國的高通脹，導(dǎo)致原材料價格上漲，過去一年半時間里美國特斯拉Model 3的價格上漲了24%，而同期中國市場的Model 3價格只上漲了12%。第二個原因是美國市場的競爭不如中國市場那么激烈。美國電動車市場特斯拉的市占率超過60%，絕對的龍頭老大，不存在直接的競爭對手。而中國市場上，特斯拉要面對的競爭要激烈得多，所以降價意愿強烈。數(shù)據(jù)顯示今年前6個月，特斯拉在中國市場的市占率僅為12.2%，已經(jīng)被比亞迪超越。
不過在我看來，既然中國新能源車已經(jīng)建立了領(lǐng)先的產(chǎn)業(yè)鏈和成本優(yōu)勢，那么完全有理由以更低的價格征服歐美市場。刨去關(guān)稅運費和渠道抽成，之所以海外市場價格高得離譜，恐怕更多是海外市場起步慢、競爭不足導(dǎo)致“人傻錢多”，這個才是主要原因。
換句話說，中國新能源車出口海外敢于“獅子大張口”，全靠同行襯托，海外友商們價格高就不說了，還普遍都“不怎么能打”。
例如世界杯期間很多中國觀眾應(yīng)該看過賽場周圍起亞EV6 GT的廣告，結(jié)果一查它歐洲當(dāng)?shù)氐膬r格令人震驚，搭載74度電池，居然要6-7萬歐元！如果進(jìn)入中國，打個5-6折恐怕才能有市場。
再例如以歐洲市場為例，今年前九個月銷量排名前十的新能源車排名如下：
這個前十榜單里除了特斯拉和大眾ID.4之外，其余七款車大家稍微熟悉一點的是標(biāo)致e-2008和KUGA插混版（對應(yīng)國內(nèi)銳際插混版），這兩款車國內(nèi)上市了但都沒有什么反響（例如國產(chǎn)e-2008國內(nèi)售價16.6-18.8萬，對比歐洲便宜了近10萬），由此可見國內(nèi)新能源車跟國外完全是兩個競爭維度。
所以從這份榜單來看，海外特別是歐洲市場除了特斯拉之外能打的確實不多。就競爭烈度而言，國產(chǎn)品牌沒理由把價格定得太低。而且國產(chǎn)新能源車在續(xù)航里程、充電效率、功能配置及智能化應(yīng)用體驗上，目前看普遍比國外品牌做得更好。例如近期較為轟動的一件事是國外消費者和外媒集體吐槽大眾的車機系統(tǒng)，逼得大眾汽車新CEO托馬斯·謝弗親自出來道歉。
而在海外汽車博主對國產(chǎn)新能源車所做的評測中，幾乎都沒挑出什么毛病。最多的吐槽集中在兩個方面：一是設(shè)計上有模仿的痕跡（例如好貓身上有MINI和甲殼蟲的影子，例如摩卡PHEV的車標(biāo)看起來像林肯等等）；
二是底盤的操控性不足（例如澳洲汽車博主對比亞迪ATTO3評價就是底盤太軟），而這個問題在我看來更多是道路狀況和駕駛習(xí)慣的差異。其它方面無論動力、續(xù)航、做工、智能化體驗上，評價都比較正面。特別是智能化體驗，已經(jīng)成了國產(chǎn)新能源車的核心競爭力。
因此，國產(chǎn)新能源車在海外市場定價高是由市場行情決定的。既然競爭對手不強，價格又普遍高，那我隨行就市，定一個“高價”不過分吧。
第二個原因恐怕是價格也不能定得過低，搞不好要陷入“反傾銷調(diào)查”的麻煩。以歐盟為例，是對中國發(fā)起反傾銷調(diào)查最多的國家和地區(qū)之一。從機電產(chǎn)品到食品藥品、小到打火機和味精，所有出口到歐盟市場的產(chǎn)品均有被反傾銷調(diào)查的可能性。有統(tǒng)計顯示從2001年至今歐盟平均每年要發(fā)起5.5起對中國進(jìn)口產(chǎn)品的反傾銷調(diào)查。而且歐盟發(fā)起的反傾銷調(diào)查對全球其它市場還有示范和引領(lǐng)效應(yīng)，對中國產(chǎn)品海外出口有著巨大的影響力。
短期內(nèi)還很難有大的作為
雖然國產(chǎn)新能源車在產(chǎn)品力和成本上都有明顯優(yōu)勢，但也不必對海外市場的表現(xiàn)給予過高期待。原因無它，海外市場還太小，以及中國品牌還有一個被熟悉和接受的過程，決定了現(xiàn)階段還難有大的作為。
以市場規(guī)模計，今年第三季度國內(nèi)新能源車銷量196.7萬輛，歐洲28國銷量合計才57.1萬輛，美國銷量才24.9萬輛，歐美兩個大市場合計82萬輛，只占中國市場規(guī)模的42%。
從出口流向看，2021年中國新能源車全年出口58.8萬輛。其中歐洲市場占比最高，超過了28萬輛，成為第一大出口地，其次是亞洲占比41%，北美市場不到3萬輛占比不到5%。歐洲竟然成了新能源車的主要出口國！這跟過去出口燃油車喜歡扎堆南美洲、中東、俄羅斯等市場截然不同。但問題是新能源車出口到歐洲，看似風(fēng)光但走不了什么量，而燃油車出口卻可以實打?qū)嵸u車。
傳統(tǒng)車企和新勢力的選擇也不同。傳統(tǒng)車企喜歡全球布局，例如比亞迪向澳洲、美洲、日本都開始輸出，上汽除了MG在歐洲賣得不錯，新推出的MULAN也在向全球布局。而蔚來、小鵬、愛馳等新勢力則重點主攻歐洲市場。像蔚來甚至在匈牙利佩斯州建設(shè)了首個海外工廠，從9月開始生產(chǎn)換電站。
整體來看，國產(chǎn)新能源車出口海外現(xiàn)階段還更多是占坑布局、建立品牌影響力，順便包裝成“全球品牌”輻射一下國內(nèi)市場，至于當(dāng)?shù)劁N量則只是灑灑水。例如今年1-9月份以新能源車占比最高的挪威市場為例，排名前五的國產(chǎn)品牌分別是上汽MG、比亞迪、一汽、蔚來、小鵬，九個月時間MG也才賣了2000多臺，蔚來不到1000臺，排名第五的小鵬在當(dāng)?shù)厥袌鲂履茉窜嚻放评锱琶叭?，九個月時間才500多臺，占比1%都不到，妥妥的打醬油角色。而比亞迪作為國內(nèi)新能源車領(lǐng)頭羊，雖然今年出口迎來爆發(fā)性增長，但海外出口單月最高也就在萬臺的規(guī)模。
駕值觀
以往國產(chǎn)燃油車出口海外，主打的是東南亞、中東、俄羅斯、非洲、南美等二三線市場，主要靠高品質(zhì)和性價比。而國產(chǎn)新能源車在海外市場則成了“高端智能”的代名詞，且主攻的是歐盟、日本、澳洲這樣的發(fā)達(dá)國家和市場。在油管上國產(chǎn)新能源車的視頻熱度也居高不下。無論是汽車博主的評測還是從觀者的評論回復(fù)看，歐美人對中國品牌正在產(chǎn)生一種前所未有的異樣新感覺。雖然中間免不了有些酸溜溜的調(diào)侃，但觀念和態(tài)度日趨變得積極正面卻也是不爭的事實，至于日本媒體酸國產(chǎn)電動車那更不是一天兩天了。相比出口銷量屢創(chuàng)新高，這種“軟實力”的提升才更為致命。
跟20年前全球巨頭進(jìn)入中國市場一樣，國產(chǎn)新能源車征戰(zhàn)海外市場，也必將經(jīng)歷一個從整車出口、到海外建廠（CKD組裝）、再到產(chǎn)業(yè)鏈出口（例如寧德時代和蔚來都要在匈牙利建廠）的三部曲。整車出口只是萬里長征第一步，目前看前景只能說是謹(jǐn)慎樂觀，畢竟優(yōu)勢只是暫時的，能領(lǐng)先多久還不知道。但至少以新能源車為突破口，我們或許能見證一個從汽車消費大國向汽車生產(chǎn)強國的轉(zhuǎn)型歷史進(jìn)程。燃油車時代沒能完成的事情，新能源時代可能將賦予國產(chǎn)車這個新的歷史機遇。
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