“第九代高爾夫?qū)且豢铍妱悠?，成為ID系列的一部分”，大眾品牌首席執(zhí)行官 Thomas Sch?fer這樣說到。
Sch?fer表示，大眾的 ID 命名規(guī)則將繼續(xù)沿用下去，因為它已經(jīng)為買家所熟知，而且與電動大眾有關(guān)。不過，他補充道，“我們不會放棄高爾夫這個名字，絕不?！?/p>
基于這番言論，第九代高爾夫在命名上，很有可能采用與ID.Buzz一樣的命名邏輯，在Golf的名字之前加上ID.的前綴，變成“ID.Golf”。
(資料圖片僅供參考)
而這，無疑是大眾在電動化的道路上走出的重要一步。
要知道，高爾夫可以算得上是大眾的靈魂，在誕生的近半個世紀(jì)以來，高爾夫始終是大眾的核心。甚至可以說，高爾夫之于大眾，不亞于S級之于奔馳、3系之于寶馬。
因此，即使新能源汽車風(fēng)頭正盛，大眾也絕對不可能隨意放棄高爾夫。
換言之，高爾夫的電動化是必然的，大眾CEO公布的這個決定，再一次證明了高爾夫非同一般的重要地位。如此看來，這款車壇“常青樹”的純電版本“ID.Golf”在未來引進中國市場銷售，基本上是板上釘釘?shù)氖隆?/p>
不過說到這里，就必須提到已經(jīng)在中國上市的ID.3。
畢竟，ID.3無論身段兒還是個頭兒，都與目前在售的高爾夫8極為相似，只是ID.3的外觀更加圓滑、更具備時尚感。另外，兩款車的定位都是緊湊型兩廂轎車，ID.3在繼承了高爾夫的實用性的同時，還在電氣化和智能化方面邁進了一大步。
看上去，這個升級版“電動高爾夫”應(yīng)該能收獲不少人的喜愛，但現(xiàn)實情況是，ID.3在國內(nèi)市場賣的并不好。
自從去年10月上市以來，ID.3的首月銷量僅有1300多臺，除了4、5月由于上海疫情導(dǎo)致的銷量為三位數(shù)以外，大部分時間ID.3的月銷量徘徊在2000輛上下。在今年6月上市的新款I(lǐng)D.3僅保留了兩款車型，同時將起步價從16.83萬元降低到了14.99萬元，但這些都沒能挽回銷量的頹勢。
最主要的原因是，上汽大眾ID.3在15-20萬的價格區(qū)間中，并不是唯一的選擇。恰恰相反，這個價格區(qū)間可選擇的電動車太多了，無論是設(shè)計、個頭、空間、實用性，都有強于ID.3的車型，如比亞迪海豚、歐拉好貓、AION S，要配置有配置，要價格有價格，根本不輸大眾ID.3。
這也就使得ID.3即便有大眾的金字招牌，也沒賣動。
而這，對于大眾來說，情況并不樂觀。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾集團的全球銷量為888.2萬輛，其中，中國是大眾集團最大的單一市場，去年的銷量達到了330萬輛，占到大眾全部銷量近四成。新能源汽車方面，大眾在華銷量約11.9萬輛，同比增長128%，其中，ID系列純電動車在華銷量為70625輛，未能實現(xiàn)年初設(shè)定的銷售8萬至10萬輛的目標(biāo)。
現(xiàn)在的中國，不僅僅是全球傳統(tǒng)燃油車最大市場，也是全球新能源汽車最大市場，更是大眾汽車集團最為倚重的市場。在一定程度上甚至可以說，如果大眾失去了中國市場，幾乎就等同于喪失了與豐田等車企爭奪全球汽車銷量冠軍的機會。
在新能源汽車市場的快速崛起中，大眾的反應(yīng)比較緩慢，尤其是在純電車的開發(fā)上，大眾走的不夠早，也不夠快。與此同時，在電動車的定價上，大眾又很難放下自己外資品牌的“驕傲”，這也就導(dǎo)致大眾在電車產(chǎn)品的銷量上難有大的突破。
當(dāng)然，這個事實大眾自己也知道，并且已經(jīng)加速布局在新能源汽車市場的產(chǎn)品矩陣。
更何況，被看作“純電邁騰”的大眾ID.Aero的概念車，已經(jīng)在國內(nèi)正式發(fā)布了，如此看來，“ID.Golf”距離進入中國市場不會太遠了。
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