如果說差評君有預(yù)言新聞的超能力，那一定是托了馬斯克的福。
因為前不久剛在文章里說特斯拉要降價，果然它就來了。
國產(chǎn)特斯拉調(diào)到了今年最低價 ▼
【資料圖】
話說特斯拉能一次次用降價換銷量，也是因為在上海建廠后，國產(chǎn)化率一步步提升，所以制造成本一降再降。
對于來中國投資建廠的這個決定，老馬肯定從未懷疑過。
不過最近啊，歐洲的車企大佬們倒是在要不要來中國投資造車這件事上爭來爭去。
先是電動 MINI 要從英國轉(zhuǎn)到中國生產(chǎn)的消息，傳得沸沸揚揚。
然后在巴黎車展上，Stellantis（ PSA 和 FCA 合并后的公司 ）的 CEO 又說要在中國搞輕資產(chǎn)戰(zhàn)略，把工廠撤掉。
一個說要來，一個說要走，還有更干脆的，寶馬直接增資 100 億造電池。
就說在中國投資這事，各家的算盤還不一樣，想來的嘛，看中的是中國市場發(fā)展好，有前景；這想走的嘛，發(fā)現(xiàn)自己國家電車也在猛增，就琢磨著把制造業(yè)往回搬。
不過，最近大佬們都來說這事兒倒是讓差評君很好奇，這些車企離了中國就造不出電車了嗎？
這個事啊，咱先從動靜最大的 MINI 身上聊起。這個消息最早是從《 泰晤士報 》出來的，說是因為英國牛津工廠沒有為電動汽車做好準備，所以下一代純電車型 MINI Aceman 將改在中國生產(chǎn)。
這新聞一出來，英國人立馬急了。
雖然 MINI 這個品牌早在 1994 年就被寶馬集團收購了，但人家可是非常認同自己的英倫血統(tǒng)，看看它身上的米字旗元素就知道了。
MINI 銷往全球的大部分車型也一直都是在英國本土生產(chǎn)，這個牛津工廠還是全世界最早的汽車工廠之一。
和英國的深度綁定也是 MINI 的一個品牌基因，不在英國生產(chǎn)的 MINI 那豈不是沒了 DNA。
不過，這回這個 DNA 可真要保不住了，因為就在新聞出來后沒過幾天，寶馬證實牛津工廠后續(xù)生產(chǎn)的車型里不會有電動車。
為啥在英國呆了大半個世紀的 MINI，這次要千里迢迢轉(zhuǎn)到中國嘞？
先說 MINI 要轉(zhuǎn)電動化吧，這也不是新鮮事了，按照寶馬集團的規(guī)劃，MINI 會在 2030 年全面轉(zhuǎn)為電動化品牌。
為了能成功轉(zhuǎn)型電動，MINI 早在 19 年就推出了電動車型 MINI Cooper SE，也是目前唯一的電動車型，這款車就是在牛津工廠生產(chǎn)的。
為了讓一直裝配燃油車型的產(chǎn)線能夠兼容電動車，牛津工廠還專門進行了改造。
但燃油車和電動車畢竟本質(zhì)不同，發(fā)動機和電池組的裝配方法完全不一樣，把兩類車共線生產(chǎn)完全是無奈之舉。
所以牛津工廠的電動車產(chǎn)能也不高，一年才生產(chǎn) 4 萬輛，咱比一比特斯拉的上海工廠，一個月都能干出 8 萬臺來。。。
然而，去年 MINI Cooper SE 的全球銷量同比暴增 98%，一共賣了 3.5 萬輛，在這個趨勢下，這點產(chǎn)能真是捉襟見肘。
如果只是產(chǎn)能跟不上，那還可以擴建，搞個一期二期的慢慢補上唄，但讓寶馬下定決心要搬走的原因，還是電動車的配套零件跟不上。
英國雖然也有不少汽車品牌，但電動車的產(chǎn)業(yè)鏈確實有點落后，連個像樣的電池廠都找不出來，這款 MINI 的電池都要從德國進口。
英國人也不是不知道缺電池，兩年前政府投資了本土電池企業(yè) Britishvolt，說是 2023 年會生產(chǎn)出比特斯拉性能還好的鋰電池。
結(jié)果搞了三年，現(xiàn)在這廠子因為資金不夠已經(jīng)快倒閉了。
這是效果圖 ▼
產(chǎn)線和配套上的不足最終也體現(xiàn)在產(chǎn)品上，這款英國產(chǎn)電動 MINI 的續(xù)航只有 230km，卻賣到 24 萬人民幣。
突然明白為啥電動 MINI 沒進到國內(nèi)，這要來了估計會被噴死吧。
但看到中國市場新能源車賣這么好，MINI 肯定也想來分一杯羹的，所以其實寶馬和長城在 18 年就商談合作事宜了。
而兩家的合資公司光束汽車，就是要做 MINI 純電車型，光束在張家港的工廠預(yù)計在今年也會建成。
可以說電動 MINI 要來中國這事早就板上釘釘了，加上前不久老冤家 smart 的電車已經(jīng)開賣，這下 MINI 不急也不行啊。
其實不止 MINI 想來中國做電車，很多車企已經(jīng)動手了。
今年 6 月，奧迪在中國的首個純電動工廠開始動工，投資 26 億歐元，規(guī)劃年產(chǎn)能 15 萬輛。
奔馳為了生產(chǎn)純電平臺的車輛也是新建了北京順義工廠，并在前不久下線了 EQE。
而寶馬也是花了 150 億建造電動車專用的里達工廠，還把這里做為 i3 的全球唯一生產(chǎn)地。
這么一數(shù)發(fā)現(xiàn)，這些德國車企對于電動化轉(zhuǎn)型要在中國投資發(fā)展這件事，可以說從來沒有猶豫過。
他們這么篤定要來中國搞電車，還是因為在國內(nèi)做電車確實更有優(yōu)勢。
首先你搞電車先要弄電池吧，一臺電動車上動力電池的成本占到了 50% 左右，這重要性不言而喻。
在今年上半年動力電池裝機量 TOP10 公司里中國企業(yè)占了 6 個，而且中國不光有寧德時代、比亞迪這樣的巨頭，就是第二梯隊的勢頭也賊猛。
像中創(chuàng)新航就在 10 月份上市，創(chuàng)造了港股今年的第三大 IPO。
而根據(jù)英國基準礦業(yè)情報公司預(yù)測，今年中國有望生產(chǎn)全球 76% 的鋰電池，而歐盟的比例僅為 7%。
原產(chǎn)地的優(yōu)勢就體現(xiàn)在價格端，歐洲的電池采購成本也要高于國內(nèi)。
這一點從寧德時代的財報里能就發(fā)現(xiàn)。2021 年，寧德時代的境外毛利率是 30.48%，明顯高于境內(nèi)的 25.14%。
車企們當然也知道這些，他們?yōu)榱吮ＷC自己的零件供應(yīng)，早就捆綁了中國的電池廠。
大眾集團入股國軒高科成為第一大股東，戴姆勒（ 奔馳母公司 ）投資孚能科技，寶馬和寧德時代、億緯鋰能簽大單。
可以說要造電車，硬件上是繞不開中國的。
撇開硬件上的優(yōu)勢不說，軟件上國內(nèi)企業(yè)也不遑多讓。
就說每臺車必備的車機，差友們?nèi)绻畜w驗過傳統(tǒng)合資車和新勢力的車肯定會發(fā)現(xiàn)，這兩類車的車機壓根不是一個時代的產(chǎn)品。
就好像一個是諾基亞 N95，雖然有塊屏幕也能放些視頻音樂，但這些功能基本聊勝于無，而另一個直接到了最新的智能機，通話導(dǎo)航視頻游戲一個不缺。
再說車企鼓吹的智駕功能，中國企業(yè)的實力也是數(shù)一數(shù)二的。
咱看看高階自動駕駛的戰(zhàn)況就知道了，在 2021 年加州交通管理局發(fā)布的自動駕駛路測數(shù)據(jù)里，可以發(fā)現(xiàn)上榜的全是中美企業(yè)。
毫不夸張地說，這條賽道已經(jīng)沒有其他國家什么事兒了。
顯然在智能化方面，歐洲人知道光靠他們自己搞是很難追上的，所以大眾才砸了這么一大筆錢拉著地平線一起搞自動駕駛嘛。
而且中國因為布局新能源的時間很早，已經(jīng)催生出完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。
在電動車上，大到電池組、電機系統(tǒng)，小到正負極材料、電池散熱器、電機驅(qū)動模塊這些零件，你都可以找到對應(yīng)的供應(yīng)商，而且不止一家可選。
有網(wǎng)友列出了特斯拉的供應(yīng)商清單，發(fā)現(xiàn)幾乎全部都是國內(nèi)供應(yīng)商制造，而特斯拉官方也證實了上海工廠的本土化率已經(jīng)達到了 95%。
產(chǎn)業(yè)鏈完善帶來的優(yōu)勢就是成本可以一降再降，馬斯克老是打降價這張牌，那些歐洲企業(yè)看著不也是心癢癢的。
再加上中國市場新能源車的滲透率節(jié)節(jié)攀升，9 月份已經(jīng)突破了 30%，龐大的購買人群自然吸引著車企們。
總而言之，在電動車這條產(chǎn)業(yè)鏈上，中國市場的確有著不可替代性。
對于這種情況，其實外國車企也不愿和中國做這么深度的捆綁，他們也想試試，我造電車脫離中國行不行。
去年，日本名古屋大學的汽車研究團隊為了弄清為啥五菱宏光 MINI EV 能賣這么便宜，于是專門買了一臺運回日本拆解。
結(jié)果發(fā)現(xiàn)，這輛車幾乎所有零件都是中國制造的，而如果在日本想要做一臺這樣的小電車，兩三萬是不可能做出來的。
光一臺車還沒有說服力，我們再對比幾臺電車在不同國家電車的價格就能看出個一二來。
豐田純電車型 bZ4X 在國內(nèi)由廣汽豐田生產(chǎn)，售價是 19.98 - 28.48 萬元，而在日本生產(chǎn)的車型售價到了 35.9 - 44.12 萬元。
日產(chǎn)的 Ariya，國內(nèi)是東風日產(chǎn)制造，售價 27.28 萬起，而日本生產(chǎn)的車型賣到了 33 萬元。
大眾 ID.4 的四驅(qū)高性能版本，在歐洲叫 ID.4 GTX，基本是一個車，都是本地化生產(chǎn)，國內(nèi)賣 28 萬，歐洲卻要 36 萬。
特斯拉更不用說，國產(chǎn) Model 3 的價格是全球市場最低的。
售價實際也是制造成本的一個體現(xiàn)，一臺車需要幾萬個零件，圍繞主機廠的是成百上千個供應(yīng)商，這個龐大產(chǎn)業(yè)鏈的集群效應(yīng)也很明顯。
所以國內(nèi)有著完善的上下游企業(yè)，自然也就帶來了制造成本的優(yōu)勢。
油車年代，我們一直羨慕國外有 JDM、美式 V8，有些車的國內(nèi)外價差甚至能再買一臺。不過現(xiàn)在真反過來了，該換他們羨慕咱有這么多便宜又好玩的電車了。
在電動車時代，中國汽車工業(yè)從“ 追趕者 ” 變成 “ 被追趕 ”，這背后是實打?qū)嵉漠a(chǎn)業(yè)鏈提升。
像 smart 精靈 #1、寶馬 i3 還有特斯拉，都選擇來中國生產(chǎn)然后銷往全球，馬上要來中國的 MINI 大概率也會這樣。
這種之前是根本沒有過的生產(chǎn)模式，也是中國汽車制造能力的絕好體現(xiàn)。
至于那個喊著要把廠地搬出中國的 Stellantis 呢，他能這么有 “ 底氣 ” 地說出要脫離中國市場，真的是因為他們家已經(jīng)是準脫離狀態(tài)了。
標致、雪鐵龍這兩年都是銷量慘淡，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2021 年法系車在中國的市占率只有 0.4%。
還說要在中國市場搞輕資產(chǎn)，我看破罐子破摔了屬于是。
不過話說回來，今年歐洲車企之所以在接連著要來中國投資，這波產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移其實和歐洲能源危機的大背景是密不可分的。
因為能源價格的上漲，生產(chǎn)成本不斷攀升，歐洲企業(yè)想活下去只能把業(yè)務(wù)往外轉(zhuǎn)。
而在中國接盤的同時，美國也沒有落下，寶馬最近就宣布要投資 17 億美元用于在美國生產(chǎn)電車和電池。
所以這個形勢還是得拎清楚，不是說只有中國才造得出電車，只是現(xiàn)在我們相對有一些優(yōu)勢。
話說回來，電動車對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，確實是彎道超車的好機會，但要說現(xiàn)在的技術(shù)實力，我們可還沒強到一覽眾山小。
只有誕生更多的寧王、比王，那咱的電車產(chǎn)業(yè)才是支起來了。
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