今年前三季度，自主品牌在銷量上迎來了高光時刻——自主品牌9月銷量達116.6萬輛，占市場份額的50%，與合資勢力“打平手”。另一方面，自主品牌前三季度累計銷量占比達到了46%，對合資品牌的生存空間作出進一步的打壓，表明消費者對于自主品牌車型的接受度越來越高。
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銷量占比提升的同時，自主品牌車型的售價也不斷拔高，尤其是當紅的新能源車型，突破30、40萬元售價大關(guān)的車型比比皆是。銷量、售價同時提升，是否意味著自主品牌的盈利能力也隨之增長？不一定。在近期公布的車企Q3財報中，不少中國車企都出現(xiàn)了“旺丁不旺財”的營收情況，這是為何？一起看看。
比亞迪贏麻了，多家車企被材料成本掣肘利潤
在過去的9月，不少車企都實現(xiàn)了銷量增長，從而帶動三季度營收的提升，作為最早實現(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型的車企，比亞迪可謂吃盡了新能源的紅利。比亞迪前三季度營收達到2677億元，全面超越2021年全年營收，并實現(xiàn)84%的同比增長。
沖量、提價是自主品牌今年發(fā)展的關(guān)鍵詞，但在積極推進的道路上，卻遭遇供應短缺的“攔路虎”，掣肘了車企前進的步伐。上汽集團三季度營收2114.2億元，同比增長13.3%，但歸屬上市公司股東的凈利潤僅為57.4億元，較往年同期減少了18.4%，表明上汽集團三季度陷入了“收入增加盈利削弱”的局面。
同樣出現(xiàn)此狀況的還有長安汽車，其三季度營收為287.78億元，同比增長28.39%，而歸母凈利潤僅為10.24億元，同比減少了17.47%。造成這種現(xiàn)象的原因主要在于大部分車企開始將發(fā)展重心朝新能源車轉(zhuǎn)移，而原材料價格的不斷上漲、供應鏈危機壓制分薄了車企的利潤。長安汽車董事長朱榮華表示，因為“缺芯貴電”原因，長安在前三季度損失了超60萬輛的產(chǎn)能。而廣汽集團董事長曾慶洪也曾抱怨動力電池價格太高，并調(diào)侃道“在為寧德時代打工”。
為了不被外部不利因素“牽鼻子走”，不少車企開始優(yōu)化盈利能力，對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)作出調(diào)整，強化對成本的控制。長城、廣汽、長安、上汽、比亞迪自今年以來，開始對銷售費用率和管理費用率作出相應的調(diào)整。長安新能源和長城汽車選擇精簡低價車型，將產(chǎn)能騰給高利潤車型——長城汽車今年停產(chǎn)了“量高價低”的黑貓、白貓車型，推出起售價超18萬的芭蕾貓、閃電貓車型；長安新能源則在今年中旬，停止了售價不超10萬元的奔奔E-Star的訂單。
廣汽集團對于盈利則有著獨到的見解，其今年前三季度的投資收益達到了122.68億元，其中對聯(lián)營企業(yè)和合營企業(yè)的投資收益為121.44億，同比大幅增長51.8%。
的確，入門車型能為車企贏得更好看的銷量成績，但受限于原材料和供應鏈不利因素，車企將有限資源向利潤更高的車企傾斜，保住利潤才能更好地維持經(jīng)營。畢竟利潤才是生存王道，之于上市車企尤甚。
比亞迪與長城單車利潤率最高，品牌拔高還需努力
總體營收和利潤各有千秋，那單車利潤率又是誰家更高？從財報來看，比亞迪和長城汽車在今年三季度的單車利潤率都達到了歷史最高水平。比亞迪單車營收16.74萬元，單車凈利潤為0.99萬元；長城汽車的單車營收為13.16萬元，單車凈利潤達0.8萬元。這足以表明裁掉低售價車型有利于提升車企的利潤率。
反觀上汽集團Q3的單車利潤率僅為0.3萬元，連續(xù)三年下跌，與上汽集團連續(xù)走低的單車利潤形成反比的是上汽通用五菱宏光MINI EV銷量的逐年攀升。雖然，宏光MINI EV的銷量走俏，能平衡別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌的雙積分，但也削弱了集團整體的利潤率。
另一方面，廣汽集團的單車凈利潤為0.42萬元，但合資版塊的單車凈利潤達到了0.7萬，由此可見，廣汽集團的主要盈利來源依舊為廣汽豐田和廣汽本田兩家合資企業(yè)。
對于消費者而言，可以將這一組數(shù)據(jù)簡單地視為各車企的平均車型售價，以及平均車型利潤。同時，也能從另一方面看出車企沖高的水平，高端品牌更為注重單車利潤率，擁有林肯品牌的福特，在去年的單車利潤約為3.49萬元人民幣。對比之下，可見自主品牌的沖高之路還很遙遠。
自產(chǎn)動力電池，或能解決成本“卡脖子”？
不難發(fā)現(xiàn)，各車企利潤削弱都與原材料價格上漲因素直接掛鉤，而其中動力電池“賣高價”被視為主要“敵人”，要想提升盈利能力，解決動力電池高價問題才是根本。否則，原材料價格持續(xù)走高，車企今年乃至往后的利潤率都將難以提升，盈利空間也恐被進一步壓縮。那么，有什么辦法可以徹底解決這一困擾？自建動力電池公司。
目前，包括廣汽埃安、蔚來、吉利、江淮在內(nèi)的多家車企都已表示將進軍動力電池生產(chǎn)行列，實現(xiàn)真正的自研、自產(chǎn)、自銷發(fā)展。這樣的做法雖然前期投入成本極大，但更有利于后續(xù)的發(fā)展，比亞迪旗下的弗迪電池便是例子。
如今，面對售價越來越高的新能源車型，不少消費者都望而卻步，與之相悖的是車企利潤不斷被壓縮，而最終矛頭都歸咎于材料上漲、供應鏈危機等因素。那么，有沒可能在降低車價的同時，保住車企利潤率并提升銷量，達到多方共贏的局面？特斯拉便是代表，其今年在國內(nèi)單車售價累計降價達到3.6萬元，今年前10個月累計銷量達33.53萬輛，同比增長53.5%，前三季度凈利潤同比增長177%。對于不少新能源車企而言，特斯拉既是“標靶”也是標桿，向其發(fā)出挑戰(zhàn)的同時不妨參考其高效的運作，以及對成本控制的優(yōu)勢。
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