原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經(jīng)（ID: F-Jinjiao)
作者 | 夢清
(資料圖片)
2022年，俄烏的炮火，接連著新冠疫情，在全球投下陰影，美國時隔40年再次進(jìn)入大通脹，全球深陷經(jīng)濟(jì)衰退的恐慌中。
這一幕，像極了上世紀(jì)七十年代。
戰(zhàn)后快速崛起的日本，正是在這樣的背景下，跨過了中等國家發(fā)展陷阱，進(jìn)入世界強(qiáng)國的行列。
這其中，汽車產(chǎn)業(yè)功不可沒。
石油危機(jī)期間，日本造的低油耗汽車出口量大幅增長，連同其他家電制造一起，幫助日本實現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)動能的轉(zhuǎn)換。
今天的中國，面臨著相似的境遇。
本世紀(jì)初，時任中國科技部部長的萬鋼伏案起草文件，建言借助新能源汽車實現(xiàn)對汽車列強(qiáng)的換道超車時，他肯定沒想到，這一天會來的這么快。
2021年，中國汽車出口量達(dá)200萬輛超過韓國，排名全球第三。今年前9個月，中國汽車出口量達(dá)211.7萬輛，超越德國，逼近排名第一的日本。
新能源汽車是中國汽車出口增長的核心增長動能。2020年出口新能源汽車7萬輛；2021年31萬輛；今年前9個月，38.9萬輛，占比增長至18.4%。
在堅持房住不炒的大局之下，新能源汽車正在成為支撐中國產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的關(guān)鍵一環(huán)。
不過，在中國汽車出口繁榮的外表下，也有許多值得探討的問題：新能源汽車流向了哪里？在海外的表現(xiàn)到底如何？
還有一個最核心的問題：在海外又該如何與特斯拉進(jìn)行正面較量？
西邊吆喝，東邊建廠
一周內(nèi)，一家中國車企把自己的出海目的地從亞太新興市場改成了歐洲。
如此重要的戰(zhàn)略變化，據(jù)財經(jīng)報道，該公司的領(lǐng)導(dǎo)并沒有經(jīng)過深思數(shù)據(jù)，而是“開會時突發(fā)奇想改變了策略，現(xiàn)在急迫需要落地。”
這是中國車企出海的一個小小的片段，可以感受到，近兩年在汽車出口量拔足狂奔的勢頭下，國內(nèi)車企高管們深感時不待我，唯恐錯失良機(jī)的心情。
與此前燃油車時代中國車企熱衷于布局發(fā)展中國家不同，歐洲成為近年來中國車企，尤其是新能源車企出海的熱土。
在剛剛過去的巴黎車展前后，比亞迪、長城、賽力斯等中國眾多車企集體亮相，與BBA等歐洲傳統(tǒng)汽車豪強(qiáng)同臺競技，蔚來也趁機(jī)開了個NIO Berlin 歐洲發(fā)布會。法國媒體Viralpro表示：巴黎車展上要么是中國電動車，要么就不是電動車。
Viralpro的表達(dá)有些含蓄，不知道的還以為是真心夸贊中國車企。但法國總統(tǒng)馬克龍的話就直接了很多，“我們必須覺醒，中國與美國不會拱手相讓”，“在電動車領(lǐng)域，我強(qiáng)烈建議歐洲優(yōu)先?！?/p>
而美國的速度更快，拜登政府已經(jīng)開始對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)動手了。
種種跡象表明，中國車企在歐洲的高調(diào)進(jìn)入，引起了歐美國家的警覺。這在某種程度上也佐證了如今中國電動車在全球范圍內(nèi)強(qiáng)勁的競爭力。
但歐洲是必須要去布局的，因為那里是全球最積極擁抱新能源的汽車市場，同時也是全球第二大新能源汽車市場，僅次于中國。
不過中國車企也很雞賊，一邊大張旗鼓地高調(diào)進(jìn)入歐洲市場，但是先將廠建在了離中國更近、與中國文化更接近的東南亞地區(qū)。
截至目前，國內(nèi)的長城、上汽、比亞迪、哪吒等車企，都進(jìn)入了泰國市場，都計劃或已經(jīng)建造汽車大廠，這背后瞄準(zhǔn)的也是泰國所在的整個東南亞近7億人口的巨大消費(fèi)潛力。
而東南亞則給予了中國車企最真心的贊美。10月的最后一天，上百名泰國人在首都曼谷的比亞迪汽車展廳外通宵排隊，只為了搶11月1日比亞迪發(fā)售的Atto 3，也就是國內(nèi)的元Plus。
這情景，讓人仿佛夢回前幾年國人排隊搶iPhone的盛景。但不一樣的是，比亞迪元Atto3在泰國售價高達(dá)120萬泰銖（折合人民幣約24萬元），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過iPhone的萬元售價。
但中國車企的全球化布局，一定會遭遇特斯拉。
賣不過特斯拉？
無論國內(nèi)新能源車企如何琢磨，但出海落到實處，特斯拉是永遠(yuǎn)繞不開的話題。
首先，特斯拉早已完成了全球化布局，并且還得到各國政府的超級優(yōu)待。
最典型的就是中國，一路開綠燈，要錢給錢，要地給地，光速建廠，甚至為了引入特斯拉這個“大鯰魚”，第一次允許外控股汽車制造企業(yè)。
即使在磕磕碰碰的歐美，特斯拉也拿到大量補(bǔ)貼，德國政府補(bǔ)貼了大約11.4億歐元來幫助特斯拉建設(shè)柏林工廠；在特斯拉的老家美國，近二十年的時間，特斯拉拿下各類政府補(bǔ)貼近30億美元。
現(xiàn)在就連位于東南亞的印尼也向特斯拉主動拋出橄欖枝。印尼總統(tǒng)佐科·維多多此前直接喊話特斯拉，歡迎來建廠。
值得注意的是，這些地方都是全球主流的汽車消費(fèi)市場，這些國家這樣做更多是出于提升當(dāng)?shù)仉妱悠嚠a(chǎn)業(yè)競爭力的考慮，但無疑也會在事實上幫助特斯拉在當(dāng)?shù)赝卣埂?/strong>
而迄今為止，還沒有哪一家中國車企受到過這樣的優(yōu)待。
再說到切實的銷量層面，在全球的主流消費(fèi)市場中，特斯拉的銷量甩開中國車企一條街。
在歐洲的11個國家中，2021年特斯拉的銷量為11.57萬輛，僅次于歐洲本土品牌大眾，排名第二；而中國沒有任何一家電動車企在歐洲的銷量擠進(jìn)前十。
即使在中國，特斯拉也是最受歡迎的電動汽車品牌。除了干不過比亞迪，特斯拉把其他新能源車企按在地上摩擦。
倒是在東南亞的泰國，部分中國車企能夠力壓特斯拉一頭。不過特斯拉是近期才開始在東南亞有大的動作，泰國及整個東南亞的新能源汽車市場或?qū)⑸儭?/p>
另一個令人悲傷的消息是，2022年前8個月，中國出口的30多萬輛新能源汽車中，超過三分之一來自特斯拉。
不得不說，特斯拉實在是太強(qiáng)了。
出海的同與不同
但中國新能源車企也不是完全沒有機(jī)會。
雖然歐美對中國車企有警惕之心，但打開門做生意，還是不會對中國車企一拒了之。而且現(xiàn)在中國新能源車企至少在產(chǎn)品力上，與特斯拉有一爭之力，不像在燃油車時代毫無勝算可言。
在蔚來召開NIO Berlin 2022 歐洲發(fā)布會之前，有網(wǎng)友拍到奔馳德國研發(fā)中心內(nèi)停著一輛 ET7，信源顯示這是奔馳買來研究的。
與此同時，新能源車企們也開始在海外構(gòu)建其自己的營銷體系，打造新能源汽車服務(wù)的配套設(shè)施。
不過在銷售模式上，傳統(tǒng)車企與造車新勢力出現(xiàn)了一些分歧。傳統(tǒng)車企更偏向于與當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商合作，比如比亞迪，在荷蘭與經(jīng)銷商Louwman合作，在巴西與經(jīng)銷商Saga合作。
而蔚來、小鵬、哪吒都曾嘗試過在海外開設(shè)直營店，并試圖將用戶社區(qū)的概念帶入當(dāng)?shù)亍?/p>
但很快哪吒就發(fā)現(xiàn)，在泰國開直營店的辦法行不通。
“因為當(dāng)?shù)氐慕?jīng)銷商非常注重服務(wù)流程，會為車主提供車貸辦理、上車牌、出險、接送車等全套服務(wù)，這是剛出海的造車新勢力們難以競爭的?！蹦倪钙囍懈邔尤藛T曾如是說。
但蔚來仍然堅持在海外只開直營店，這是源于蔚來對電動汽車最終發(fā)展趨勢的理解。
蔚來的創(chuàng)始人李斌曾說，“從底層去思考，車子最終會成為一種服務(wù)?！薄胺?wù)就要有體驗”，李斌相信好產(chǎn)品、好服務(wù)，還有一個充滿正能量，人和人連接更緊密的社區(qū)，這三個東西是顛撲不破的。
這是蔚來出海的自信，但將來能否靠這個在海外站穩(wěn)腳跟，卻是有待時間來檢驗。
從目前的海外銷售結(jié)果上來看，上汽的MG與吉利的極星表現(xiàn)較好，在2021年歐洲11國的市場中，MG與極星分別以1.47萬輛、1.42萬輛分別位列第17、第18。今年上半年，上汽的MG在歐洲的銷量為4.5萬輛。
這或許與MG與極星是歐洲本土車企名爵與沃爾沃推出的新能源汽車品牌有關(guān)，后兩者分別被上汽與吉利收購，歐洲人對本土汽車品牌有天然的好感與信任。
此外，人狠話不多的比亞迪的海外銷量，也正在快速起量。今年8-10月，比亞迪的海外銷量分別為5092臺、7736臺、9529臺。
整體而言，還處在出海起步階段的中國新能源車企，目前都還在熟悉當(dāng)?shù)厥袌觯^過河。
寧可干著等，不可等著干
最后再花點時間聊聊中國新能源車企為什么要出海？又為什么在這個時候？
新能源汽車密集出海的這兩年，恰逢中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)。理論上，中國的新能源汽車的市場已經(jīng)足夠車企折騰，為什么這時候還要跑到海外？資源與時間都未必足夠。
實際上，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)前景雖然廣闊，但現(xiàn)階段卻已經(jīng)存在產(chǎn)能利用率過低的問題。
2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛，產(chǎn)能利用率為58.4%，而這還沒有算上新能源車企正在規(guī)劃的年產(chǎn)能。
從宏觀上看，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)過剩的產(chǎn)能，是新能源車企漂洋過海的動力。
從微觀上看，50%的產(chǎn)能利用率，已經(jīng)讓很多車企已經(jīng)走向了破產(chǎn)倒閉大結(jié)局，還有些實力尚存的新能源車企，想復(fù)制傳音手機(jī)的成功——在國內(nèi)默默無名，但它的名頭卻響徹非洲。
這倒不失為一個好辦法，畢竟中國的新能源汽車市場實在是太卷了。
此外，全球化也是中國在發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)道路上的重要目標(biāo)。二十年前，萬鋼起草寫下通過電動車來彎道超車的時候，就已經(jīng)埋下了伏筆。
但要走向全球，中國新能源車企就要搶抓時間窗口。
因為現(xiàn)在全球主流的汽車市場，還是被日系、歐系、韓系等汽車占領(lǐng)，但他們目前在汽車電動化趨勢反應(yīng)遲緩，落后中國電動車企，若是等到他們趕上來時再出海，恐怕會錯失先機(jī)。
長城汽車董事長魏建軍曾過的一句話，或許代表了如今眾多車企出海的心理，在出海這條道路上，“寧可干著等，不可等著干。”
如今中國汽車出口量接連超過韓國、德國的背后，也有疫情的原因。疫情前兩年，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)艿接绊懀瑢?dǎo)致全球部分地區(qū)主動減產(chǎn)，而中國卻受益于本土完善的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，受到的影響較小。
但如今疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)的影響正在減小，中國新能源汽車出海的優(yōu)勢能否繼續(xù)保持優(yōu)勢？
參考文章：
1. 電動星球《BBA如臨大敵，蔚來出海歐洲有什么與眾不同？》
2.財經(jīng)《中國汽車出口已逼近世界第一，車企出海的狂熱與隱患》
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