22/11/04
導(dǎo)語
許多時(shí)候，先發(fā)優(yōu)勢(shì)一旦被徹底建立起來，就會(huì)像滾雪球一般越來越大。
(資料圖片僅供參考)
作者丨崔力文
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨別? ?致
年初，或許誰都未曾料到比亞迪的終端表現(xiàn)，會(huì)以如此之快的速度井噴，會(huì)達(dá)到如此之高的量級(jí)，但現(xiàn)在又不得不接受這已成為事實(shí)的結(jié)果。殊不知，剛剛過去的10月，這家長期以“新能源車領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，無疑再次拿出了一份毫無爭議的成績單。
具體來看，共計(jì)售出新車217,816輛，同比增長142.2%。其中，乘用車銷量達(dá)到217,518輛（含出口9,529輛），同比增長144.7%。DM車型銷售114,361輛，EV車型銷售103,157輛，新能源車?yán)塾?jì)銷量超290萬輛。
同時(shí)，王朝系列中，10月漢家族共銷售31,614輛，累計(jì)銷售超37萬輛；唐家族共銷售17,161輛，累計(jì)銷售超40萬輛；宋家族共銷售56，843輛（含出口705輛），累計(jì)銷售超140萬輛；秦家族共銷售34,670輛，累計(jì)銷售超80萬輛；元家族共銷售27,548輛（含出口7,130輛），累計(jì)銷售超40萬輛。
海洋系列中，10月海豹共銷售11267輛，環(huán)比增長50.8%；驅(qū)逐艦05共銷售9,111輛；海豚共銷售25,336輛，累計(jì)銷售超18萬輛。
更為重要的是，1-10月比亞迪累計(jì)銷量已經(jīng)達(dá)到139.79萬輛，同比增長233.92%，并無限逼近140萬輛大關(guān)。而按照其目前手中握有的訂單量與產(chǎn)能釋放情況，剩余兩月持續(xù)突破20萬輛大關(guān)，全年突破180萬輛大關(guān)，基本上算是穩(wěn)了。
而作為見證者，不禁由衷的感嘆：當(dāng)下的比亞迪，無疑已經(jīng)順利實(shí)現(xiàn)在售產(chǎn)品款款“爆款”的目標(biāo)，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，互相之間的“內(nèi)耗”也不明顯。
最終，真真切切迎來了由“量變”所引發(fā)的“質(zhì)變”。
年初，王傳福所說的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)3.0等顛覆性技術(shù)，堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)兩條腿走路，即將迎來技術(shù)、產(chǎn)品和市場的爆發(fā)?！憋@然，也沒有食言。
順勢(shì)，必然會(huì)有讀者反問：為何成功綻放的會(huì)是比亞迪，而不是其它同樣也在積極轉(zhuǎn)型的自主品牌？
至于答案非常簡單：首先，從大環(huán)境來看，終端用戶對(duì)于新能源車認(rèn)知層面的積極改變，肯定占據(jù)了很大的比重。
其次，從企業(yè)本身來看，無論垂直供應(yīng)鏈端，還是成本管控端，還是產(chǎn)品推新端，還是技術(shù)研發(fā)端，甚至銷售網(wǎng)絡(luò)端，比亞迪的每一步都在不斷累積過后踩中了正確的節(jié)點(diǎn)。譬如，DM-i的熱銷，帶動(dòng)了EV板塊的向上。
再者，必須承認(rèn)的是，隨著時(shí)間的推移，消費(fèi)者對(duì)于類似豐田、大眾般合資品牌盲目崇拜的消失，以及家國情懷的泛濫，同樣成為了比亞迪熱銷的“助推劑”。
總之，天時(shí)、地利、人和，缺一不可。當(dāng)然，許多東西，也都是別人所羨慕不來的。并且身處全新的賽道，先發(fā)優(yōu)勢(shì)一旦被徹底建立起來，就會(huì)像是滾雪球一般越來越大。
那么，新的問題繼續(xù)涌現(xiàn)：既然今年售出180萬輛新車基本算是穩(wěn)了，明年這家車企又會(huì)達(dá)到一個(gè)怎樣的高度？
實(shí)際上，截至目前，雖然比亞迪官方?jīng)]有公布具體的銷量預(yù)期，但匯總了網(wǎng)傳的多種版本后，看似直指400萬輛。
平心而論，如此夸張目標(biāo)的制定，的確令人感到非常的興奮。作為對(duì)比，即便是巔峰時(shí)期的南北大眾，二者在2016-2020年間沖上自己的銷量峰值，也不過觸及360-410萬輛。換言之，比亞迪的野心儼然到了呼之欲出的地步。
只不過，冷靜下來思考，參考最近的大環(huán)境，以及疫情肆虐下消費(fèi)者持續(xù)低迷的購車信心，加之新能源補(bǔ)貼即將徹底退坡，動(dòng)力電池原材料價(jià)格屢創(chuàng)新高，實(shí)際上沒有太多利好消息。?
并且要知道，明年類似吉利、長城、長安，包括特斯拉、蔚來、理想、小鵬等諸多競爭對(duì)手，也會(huì)不遺余力的在插混與純電板塊紛紛“出牌”，產(chǎn)品層面的競爭與內(nèi)卷，將迅速陷入到殘酷的“白熱化”階段，而比亞迪必然會(huì)是所有人的“集火”目標(biāo)。
與此同時(shí)，從目前比亞迪全力出海的種種布局來看，已然能夠感受到這家車企對(duì)于該板塊接下來能夠提供的“凈增量”充滿了期待，可需要解決的痛點(diǎn)與挑戰(zhàn)，也明晃晃的擺在那里。
剛剛過去的10月，在逐步進(jìn)入一些國家后，出口銷量僅為9,529輛，對(duì)于整體的貢獻(xiàn)還非常少。明年，究竟是否可以像位于國內(nèi)新能源市場一樣，徹底的迎來量變所引發(fā)的質(zhì)變，還存在一定的未知數(shù)。
綜上，對(duì)于比亞迪來說，在沖擊年銷400萬輛目標(biāo)的過程中，必然充滿了各種荊棘，絕沒有輕松可言。另外，擺在這家車企面前的，還有一個(gè)問題不可忽略：那便是如何提升自己的“盈利能力”。
就拿發(fā)布不久的三季度財(cái)報(bào)為例，比亞迪三季度實(shí)現(xiàn)營收1170.81億元，同比增長115.59%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為57.16億元，同比增長350.26%，創(chuàng)下單季新高；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為53.35億元，同比增長930.48%。
乍一看，表現(xiàn)得十分優(yōu)秀。更為值得表揚(yáng)的是，比亞迪今年前三季度的歸母凈利潤已超越過去三年的利潤總和。根據(jù)相關(guān)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2019-2021年比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元、30.45億元，總計(jì)88.93億元。
但頗為尷尬的是，作為其繞不開的最大勁敵，從特斯拉三季度財(cái)報(bào)同樣的幾項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)來看，總營收達(dá)到214.5億美元（約1554.6億元），同比增長56%；歸屬于普通股股東的凈利潤達(dá)到32.9億美元（約237.7億元），同比增長103%。
相比之下，比亞迪雖然賣出了更多的新車，但賺錢效率明顯不及特斯拉，所以接下來需要注意的還有如何在“單車毛利率”上好好做做文章。當(dāng)然，文章所提及的內(nèi)容，對(duì)于前者而言，更像是“幸福的煩惱”。
文末，依然相信2022已經(jīng)創(chuàng)造奇跡的比亞迪，2023依然會(huì)給所有人帶來巨大的驚喜，400萬輛誰說沒有可能？
崔力文
愛車如命，
更愛電動(dòng)汽車的小編一枚~
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