來源丨創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang）
作者丨潘磊
編輯丨子鉞
(資料圖)
頭圖丨蔚來官網(wǎng)
基于德國人發(fā)明了汽車這一事實(shí)，在100多年的汽車歷史中，全球汽車工業(yè)幾乎都是通過對照德國汽車尋求發(fā)展。
所以德國人從未遇見過這種事情——讓一個非德國品牌在德國市場取得成功。
在2021年德國市場汽車銷量TOP5品牌中，只有排在第五的歐寶不是德系，在TOP10品牌中，增加了福特、現(xiàn)代、雷諾等，但銷量多數(shù)只有10萬輛出頭。
但新的挑戰(zhàn)者來了。
來自中國的“造車新勢力”蔚來，已經(jīng)在汽車發(fā)明國推進(jìn)業(yè)務(wù)。
10月初，蔚來汽車正式宣布在德國、荷蘭、丹麥和瑞典四國陸續(xù)開啟ET7 交付及試駕活動。
值得一提的是，蔚來早在2015年就在慕尼黑成立了研發(fā)中心，包括第一款車型ES8在內(nèi)的關(guān)鍵產(chǎn)品都來自這里。
這讓蔚來獲得了近距離觀察德國市場的機(jī)會。
但蔚來創(chuàng)始人李斌依然保持了長時間的謹(jǐn)慎——兩年多之前他說，“進(jìn)入一個市場很容易，但（在這個市場）生存下去并取得成功卻很難”。
現(xiàn)在顯然李斌找到了在德國取得成功的答案——他認(rèn)為無論是技術(shù)還是戰(zhàn)略，蔚來都做好了進(jìn)入德國市場的準(zhǔn)備。
戰(zhàn)略上，蔚來發(fā)誓要成為“全球品牌”，包括2030年進(jìn)入全球車企TOP5的目標(biāo)；技術(shù)上，他認(rèn)為蔚來向德國用戶提供了一臺適合他們需求的新車型ET7。
簡而言之，李斌認(rèn)為ET7是足以匹敵德國豪華品牌的產(chǎn)品。
這在某種程度上已經(jīng)獲得了證實(shí)——有德國媒體稱，類似于寶馬這樣的本土車企要小心了，“蔚來的車型符合歐洲人的偏好”。
長期以來，德國市場的技術(shù)壁壘一直是非德國品牌難以獲得更大份額的主要原因。這也許就是蔚來能否在德國站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。
德國擁有不限速高速，這讓一些非德系車的高速性能備受考驗(yàn)。德國人對于質(zhì)量的要求吹毛求疵，一輛車也許不需要開太久，但德國人的設(shè)計(jì)初衷是讓這輛車開幾十年。
殺入BBA（奔馳寶馬奧迪）老家，試圖開辟“第二戰(zhàn)場”的蔚來，能在德國玩轉(zhuǎn)嗎?
德國人，懂車？
德系車的優(yōu)點(diǎn)是顯而易見的——強(qiáng)大的操縱性能、高效動力系統(tǒng)，以及持續(xù)引領(lǐng)大眾審美的造型設(shè)計(jì)。
這為想進(jìn)入德國市場的汽車制造商豎立了“技術(shù)壁壘”。
日本汽車制造商在上世紀(jì)70、80年代攻陷了美國市場之后，卻無法在歐洲復(fù)制類似的成功。
美國汽車制造商也失敗了——通用汽車幾年前就差不多完全撤出了歐洲市場。
甚至可以這么說，美系車從未真正進(jìn)入歐洲市場，多數(shù)都是通過和歐洲本土車企合作的方式銷售車輛。
中國品牌當(dāng)然也有過類似嘗試。2005年左右，陸風(fēng)、華晨等車企就打算進(jìn)入歐洲市場，但連基本的碰撞測試都未通過，更談不上在市場立足了。
前大眾汽車集團(tuán)高管丹尼爾·格烏德弗特在他的自傳中說，如果某款車能夠在德國成功，在全世界都會成功。
“德國產(chǎn)品精致耐用、質(zhì)量上乘”，他在書中寫道，德國用戶早就深諳有關(guān)汽車的一切。
供職于德國寶馬的一位資深人士李明（化名）也表示，德國人對于汽車的理解有一套完整的體系，包括制造工藝，以及可靠性，等等。
在他看來，德國人對于質(zhì)量的要求吹毛求疵，“一輛車也許開不了太久，但他們的設(shè)計(jì)初衷是讓這輛車開幾十年”。
這對中國的“造車新勢力”是個巨大挑戰(zhàn)，“只要（德系汽車制造商）愿意砸錢，保姆式服務(wù)不難做到。但要做到高水準(zhǔn)的品質(zhì)表現(xiàn)，短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)”。
有關(guān)德國市場技術(shù)壁壘的另一個典型表現(xiàn)是，德國擁有不限速高速，這讓一些非德系車的高速性能備受考驗(yàn)。
不限速高速甚至被認(rèn)為是德國汽車暢銷全球的原因之一，其中的邏輯是，沒有限速意味著在安全方面擁有最高的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。
需要指出的是，技術(shù)壁壘還不僅僅體現(xiàn)在性能層面。包括德國在內(nèi)的歐盟制定了全世界最為嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，這在燃油車時代幾乎完全阻斷了其他品牌成為市場主流的可能性。
但蔚來這次帶來的是零排放的純電動車ET7，瞬間瓦解了看見或者看不見的各種桎梏。
ET7，引發(fā)恐懼？
當(dāng)李斌說在“技術(shù)”上已經(jīng)準(zhǔn)備好時，意味著ET7已經(jīng)能夠滿足德國用戶的所有挑剔要求，包括高速性能表現(xiàn)。
官方資料顯示，ET7作為一款車身長度超過5米、寬度接近2米的大型轎車，從零加速到100公里只需要3.8秒——這一數(shù)據(jù)是以BBA為代表的德系豪車難以企及的。
所謂的“德系行駛質(zhì)感”也沒落下。
德國汽車評測媒體Autogefühl（汽車動感）的車評人Thomas Majchrzak說，ET7在高速試駕環(huán)節(jié)加速很快，懸掛系統(tǒng)做的很好（全系搭載了空氣懸架），開起來很舒適。“這輛車很完美”。
另外，也有其他德國用戶在不限速高速上嘗試了ET7的極限時速200公里。
在社交媒體上，ET7引發(fā)了廣泛熱議，有人在試駕后認(rèn)為這輛車能像特斯拉一樣加速，像奔馳一樣平穩(wěn)，并能做到類似于寶馬那樣的轉(zhuǎn)向（操控性能），“這款車在歐洲市場沒有對手。如果有合理的價格，它會賣得很好”。
“這是一款能引發(fā)（傳統(tǒng)品牌）恐懼的車型，完全可以挑戰(zhàn)奔馳、寶馬和奧迪”。試駕完ET7的德國用戶認(rèn)為，這可能是中國制造的最好汽車。他還發(fā)出疑問：這是不是（德國）傳統(tǒng)汽車制造商的終結(jié)？（蔚來）能否在自己制定的游戲規(guī)則中擊敗德國人？
這位試駕者認(rèn)為，ET7強(qiáng)大的產(chǎn)品力，讓進(jìn)入德國市場的蔚來有機(jī)會與德國豪華品牌制造商正面PK。
在價格層面，ET7目前的訂閱模式在德國市場為每月999歐元-1669歐元之間，幾乎和保時捷Taycan、奔馳EQS等豪華車型相當(dāng)。
李斌對此的回應(yīng)是，訂閱定價是合理的，“要讓產(chǎn)品回到價格的本質(zhì)”。
但在性能之外，蔚來還有其他德國人聞所未聞的武器——車主社區(qū)。
在接受《Heise Autos》專訪時，李斌稱蔚來已經(jīng)在中國建立了車主社區(qū)，在歐洲也將延續(xù)這種做法。
就目前而言，與純粹的性能比拼相比，“車主社區(qū)”的殺傷力是驚人的——幾十年來，德國用戶已經(jīng)習(xí)慣了那種由狂熱的車企領(lǐng)導(dǎo)推出的機(jī)械性能爆炸、但智能化卻聊勝于無的造車模式——這種和用戶需求的脫節(jié)，導(dǎo)致德國車企在軟件等領(lǐng)域落后于競爭對手。
而車主社區(qū)將能確保蔚來這樣的車企及時獲取用戶反饋，以類似于“共創(chuàng)”的形式造出適合用戶需求的車輛。
另外，蔚來的換電站也讓德國人驚嘆——以接近于自動駕駛的形式，5分鐘內(nèi)完成換電操作。
換句話說，德系豪車的核心價值基本沒有太大變化，但是蔚來構(gòu)建產(chǎn)品力的形式不亞于發(fā)動了一場新的工業(yè)革命。
這是德國人從未見過的對手。
但蔚來也有自己的短板，并不僅僅是在品牌層面落后于德國同行——比如虧損。
賣一輛虧10萬，
8年后躋身全球TOP5？
德國汽車制造商長久積累的另一個優(yōu)勢在于，盡管被視為“舊勢力”，但它們往往擁有健康的財(cái)務(wù)表現(xiàn)，換句話說就是能夠賺錢。
但蔚來不同。
自成立以來，這家中國的頭部造車新勢力一直處于賠錢賣車的狀態(tài)。
今年Q2，蔚來凈虧損達(dá)到了25.57億元，向用戶交付了2.51萬輛新車，相當(dāng)于每交付一輛車，就要虧損超過10萬元。
這種虧損也延續(xù)到了海外市場。
在蔚來進(jìn)入歐洲市場的第一站挪威，其2021年的虧損達(dá)到了約1.38億挪威克朗（約合0.97億元人民幣）。
與之相對應(yīng)的是，寶馬同期息稅前利潤超過了34億歐元（約合248億元人民幣），盡管同比下滑超過三成，但利潤率依然超過了8%。
虧錢賣車某種程度上可以理解為換取產(chǎn)品力——一位了解蔚來的人士稱，蔚來花錢“比較狠”，完全顛覆了其在汽車圈的經(jīng)驗(yàn)，“很小的team就能批下來幾十萬元費(fèi)用”。
在他看來，傳統(tǒng)車企的項(xiàng)目方案凍結(jié)后多一毛錢都不能改，但蔚來可以隨時改，“只要覺得能優(yōu)化，就可以改”。
他還強(qiáng)調(diào)，類似于ES8、ES6這樣的車型，小改款才賣了不到一年就大改，“模具才剛進(jìn)入狀態(tài)，就報(bào)廢了”。
但這也引發(fā)了擔(dān)憂，即蔚來究竟能否持續(xù)對用戶兌現(xiàn)承諾——因?yàn)榘延脩舴?wù)打造成核心競爭力，往往需要大筆資金。
對此，李斌稱制定了詳細(xì)計(jì)劃，以確保實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)，“特斯拉用了16年，我們會快得多”。李斌預(yù)期蔚來在2024年實(shí)現(xiàn)盈利。
但蔚來還有其他短板。
根據(jù)歐洲議會上世紀(jì)70年代發(fā)布的一份報(bào)告，一個車企要想生存下去，年產(chǎn)量需要達(dá)到100萬輛以上，而如果想要實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，必須達(dá)到200萬輛。
這份報(bào)告的年代略顯久遠(yuǎn)，但主要豪華車企遵循了這個說法。
在2021年，奔馳交付了超過240萬輛新車，寶馬則是250萬輛。
蔚來去年的銷量是9.1萬輛，所以在盡可能短的時間內(nèi)提升銷量是當(dāng)務(wù)之急。
特斯拉帶來的啟示在于，持續(xù)降價能快速擴(kuò)大銷量。
蔚來的選擇是推出定位較低的第二品牌——實(shí)際上和特斯拉推出Model 3這款“大眾車型”實(shí)現(xiàn)銷量飆升的路徑一致。
但問題在于，蔚來的這個“副牌”還沒有推出，而特斯拉正在竭盡全力擴(kuò)大市場份額——就在幾天前，特斯拉在中國宣布Model Y車型最高降價3.7萬元，Model 3也降了1.4萬元。
需要指出的是，特斯拉在德國柏林設(shè)有工廠，意味著其在德國市場擁有更大的靈活度，其中當(dāng)然也包括降價。
但李斌顯然不想把決戰(zhàn)的時刻提前。
“這就是一場馬拉松，你需要在最后幾公里獲勝。（對我們來說）比賽才剛剛開始，十年后才能知道是否真的會成功?！?/p>
不過蔚來已經(jīng)公布的戰(zhàn)略表明，其打算加快這一進(jìn)程。
“希望2030年成為世界前五大汽車制造商?！崩畋笳f。
這是一個堪稱激進(jìn)的目標(biāo)，但卻未必不能達(dá)成，因?yàn)槲祦淼尼绕?，剛好趕上了中國制造全球化這個“勢”。
產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，德國遭遇反向輸出
“保時捷的工廠，肯定比不上江淮（蔚來由江淮代工）的工廠?！?/p>
這是幾年前李斌拋出的另一個驚世駭俗的觀點(diǎn)。但很可能反映了一個現(xiàn)實(shí)——以蔚來為代表的中國制造，正在迅速崛起為全球汽車行業(yè)的關(guān)鍵力量。
從歷史角度看，這個過程甚至和德國制造曾經(jīng)的崛起路徑頗為相似。
眾所周知的是，英國是工業(yè)革命的鼻祖，是當(dāng)時全球名副其實(shí)的超級霸主——與之相對應(yīng)的是，“英國制造”同樣是高品質(zhì)和精湛工藝的代名詞。
后崛起的德國在當(dāng)時扮演了“模仿者”的角色，用大量廉價仿制品和“英國制造”展開競爭。
這跟上世紀(jì)80年代中國汽車學(xué)習(xí)德國汽車的過程很相像——如果從1984年上海大眾成立算起，中國已經(jīng)持續(xù)學(xué)習(xí)德系制造近40年。
而且和當(dāng)年的德國學(xué)習(xí)英國制造而后超越一樣，以比亞迪為代表的中國汽車品牌正在技術(shù)上超越德國這個老師傅。
近日有消息稱，“一汽-大眾中德聯(lián)合代表團(tuán)”到訪比亞迪，據(jù)說是洽談有關(guān)DMi混動技術(shù)外供大眾等事宜。
前大眾汽車集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯也曾公開表示，自己試駕了幾臺中國產(chǎn)汽車，“它們真的很棒”。
這表明，中國正在經(jīng)歷類似于德國逆襲英國那樣的工業(yè)化升級，而且勢不可擋。
歷史表明，德國的那一波工業(yè)化，誕生了奔馳、寶馬、博世等工業(yè)巨子。中國正在上演的這一波崛起，誰會成為比肩BBA的品牌？
蔚來高調(diào)進(jìn)入德國市場表明，李斌顯然認(rèn)為蔚來有機(jī)會達(dá)成這個目標(biāo)——而且是在8年之內(nèi)。
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