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文 | 伯虎財(cái)經(jīng)，作者 | 陳平安
日前，比亞迪發(fā)布了2022年前三季度的業(yè)績預(yù)告，不出意外這又是一份十分能打的成績單。
今年前9個(gè)月，比亞迪賣了大約118萬輛新能源汽車，同比增長249.56%，這一數(shù)據(jù)不僅秒殺了國內(nèi)一眾同行，也超過了曾經(jīng)的“銷冠”特斯拉——今年前9個(gè)月，特斯拉總共賣了90.86萬輛。
這也在相當(dāng)程度上美化了今年以來的盈利數(shù)據(jù)，今年比亞迪前三季度凈利潤預(yù)計(jì)為91億元-95億元，同比大增272.48%-288.85%。
而根據(jù)天風(fēng)證券汽車團(tuán)隊(duì)測算，第三季度比亞迪單車?yán)麧櫾?萬元左右，相比較于前兩個(gè)季度0.24萬元、0.7萬元的單車?yán)麧櫍嵘黠@。
盡管今年以來，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域展現(xiàn)了令人驚嘆的發(fā)展勢頭，包括特斯拉前董事會成員、威斯利集團(tuán)創(chuàng)始人史蒂夫·威斯利在內(nèi)的許多行業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為它將是唯一能和特斯拉抗衡的中國車企，但其在二級市場的表現(xiàn)并不好。
坊間笑稱，“比亞迪今年最火的車，是過山車”。
市場很大一部分擔(dān)憂來源于，隨著包括小米等新品牌的加入，新能源汽車的競爭正在白熱化，或許“造車”并不是一門賺錢的生意。根據(jù)券商中國報(bào)道，有基金經(jīng)理表示，整體來看，整車環(huán)節(jié)的競爭激烈，新能源的“國補(bǔ)”和“地補(bǔ)”在今年底可能都要退坡，明年的銷量還能增長多少，不確定性較大，誰能走出來目前很難判斷，盈利增長無法長期保證。
內(nèi)卷之下，比亞迪悄然按下了出海的快進(jìn)鍵。
加速出海腳步
高瓴資本合伙人李良曾表示，中國新能源車的滲透率超出了哪怕最樂觀的人的想象。
數(shù)據(jù)顯示，今年前九個(gè)月，我國新能源乘用車零售量387.7萬輛，同比增長113.2%。9月，新能源乘用車零售量達(dá)61.1萬輛，創(chuàng)單月歷史新高，滲透率首次突破30%達(dá)到31.8%，同比提升11.0%。
這種現(xiàn)象的另一面，則昭示著中國新能源汽車市場已經(jīng)成長成為全世界最繁榮、競爭最激烈的市場。根據(jù)國際能源署發(fā)布的年數(shù)據(jù)，2021年中國新能源汽車市場的在售車型超過300款，相比之下，美國有70款，歐洲國家則大多位于110-160款的區(qū)間。
在新能源汽車這一領(lǐng)域，中國車企們無疑是最有競爭力的那一批玩家。
2022年堪稱中國新能源汽車出海元年，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年前8個(gè)月中國的汽車?yán)塾?jì)出口量已經(jīng)超過德國，僅次于日本成為了世界第二大汽車出口國。截至2022年一季度，中國生產(chǎn)的電動汽車已經(jīng)占據(jù)了18.7%的歐洲市場份額，僅次于德國位居第二。
包括蔚來、小鵬、吉利、愛馳、哪吒等車企們紛紛選擇向外尋求增長，不過步子邁的最大的，還要數(shù)比亞迪。
和商用車的長遠(yuǎn)布局不同的是，比亞迪的乘用車出海是三倍速的。
今年7月，比亞迪在新加坡發(fā)布了由元PLUS改造而來ATTO 3，并在當(dāng)月稍晚些宣布進(jìn)軍日本乘用車市場，發(fā)布了元PLUS、海豚和海豹三款電動車型。
8月8日，比亞迪攜手REVER Automotive在曼谷召開品牌發(fā)布會，宣布正式進(jìn)入泰國乘用車市場。
10月10日，比亞迪在老撾舉辦元PLUS上市發(fā)布會。
不只是亞洲市場，歐洲市場的布局也在同步進(jìn)行。
今年8月，比亞迪先后和歐洲經(jīng)銷商集團(tuán)Hedin Mobility以及以色列Shlomo汽車公司達(dá)成合作，后者將以經(jīng)銷商身份提供所在地區(qū)的新能源汽車的銷售和服務(wù)。
到目前為止，比亞迪在海外乘用車的布局已經(jīng)遍布?xì)W洲、拉美、中東、東亞和東南亞等市場。
把故事寫的再大一點(diǎn)
不管新能源車和燃油車的差異有多大，車企的想象力都和“量”、“價(jià)”掛鉤。
同時(shí)隨著傳統(tǒng)燃油車紛紛發(fā)力混動，長城的DHT混動、長安的iDD混動的等均顯露出相當(dāng)?shù)氖袌龈偁幜Γ谥悄芑媳Ｓ袃?yōu)勢的小米等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也即將下場搏殺，在品牌力相對缺失的情況下，比亞迪能否維持當(dāng)前的勢頭還未可知。
先說歐洲。
歐洲是目前全球第二大新能源汽車市場，并且未來成長空間還很大，理由有兩個(gè)。
第一，雖然當(dāng)前歐洲市場的新能源汽車占到了全世界27.2%，但是滲透率相對較低，僅為18.1%。
其次，歐洲又是全世界能源轉(zhuǎn)型最狂野的地區(qū)之一，不僅各國出臺法律支持新能源汽車的發(fā)展，今年六月的歐洲會議還通過明確禁售燃油車時(shí)間線的禁燃法案。
這無疑為新能源汽車的需求點(diǎn)燃了氮?dú)饧铀?。根?jù)國際能源署的權(quán)威數(shù)據(jù)，2016-2021年的五年間，歐洲電動車銷量年復(fù)合增長率高達(dá)61%，比中國還高。
與此同時(shí)需要注意的是，歐洲既是世界汽車發(fā)源地，也是全球經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人均收入最高、生活最富裕的區(qū)域。根據(jù)Adecco的收入監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，歐盟成員國的平均月收入為2194歐元，按照當(dāng)下匯率大概為15138人民幣。
拿下歐洲也意味著品牌形象的大幅提升。
而當(dāng)下盡管歐洲的汽車行業(yè)高度成熟，但是新能源汽車行業(yè)發(fā)展相對滯后。因此進(jìn)軍歐洲不僅有利于比亞迪提升品牌定位和品牌形象，同時(shí)也讓其憑借先進(jìn)的技術(shù)力在定價(jià)上取得有更多空間。
要知道，在國內(nèi)，他們當(dāng)中最貴的比亞迪漢頂配也才30萬元出頭。
再說東南亞。和歐洲一樣，印度尼西亞等東南亞各國也在政策上給予了很多優(yōu)惠，電動化趨勢明顯。
不同的是，當(dāng)下東南亞各國在新能源汽車滲透率上幾乎是空白，這側(cè)面映射了一個(gè)全新的由6.6億人組成的廣闊市場。
東南亞還是上游原材料的重要產(chǎn)地，在當(dāng)?shù)匕l(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)無疑更能發(fā)揮比亞迪的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
因此，對于比亞迪而言，出海無疑有望在“量”、“價(jià)”兩個(gè)層面寫出更具想象力的故事。
而根據(jù)比亞迪歷月公布的銷售數(shù)據(jù)來看，海外銷量增速不俗，7、8、9三月銷量分別為4026輛、5092輛和7736輛。
但從市場本身來看，出海的道路仍然風(fēng)險(xiǎn)重重。
雖然歐洲市場能獲得更高的定價(jià)，但市場準(zhǔn)入的標(biāo)準(zhǔn)也更高。歐盟WVTA認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)依照歐盟整車認(rèn)證框架堪稱是全球標(biāo)準(zhǔn)最為嚴(yán)苛的汽車認(rèn)證體系之一。
這無疑會造成車企們成本的增加。有業(yè)內(nèi)人士表示，相關(guān)改裝費(fèi)用或達(dá)幾千萬，需要一定銷售規(guī)模才能收回成本。
而在歐洲，比亞迪除了需要面對國內(nèi)同行們的競爭，還要和特斯拉正面碰撞。
今年9月，特斯拉擊敗大眾成為了德國電車銷冠。根據(jù)伯虎財(cái)經(jīng)了解，特斯拉后驅(qū)版Model Y在荷蘭的起售價(jià)僅為5.399萬歐元（約合人民幣37萬元人民幣）。
另外一邊，由于東南亞的新能源市場暫時(shí)處于空白期，許多新能源車企都把東南亞視為必爭之地。
除了國內(nèi)的哪吒、上汽、長城等宣布進(jìn)軍東南亞，韓國的LG能源、現(xiàn)代汽車，日本的日產(chǎn)等都在加速東南亞市場的布局。
而相較于歐洲用戶，東南亞的用戶毫無疑問是價(jià)格敏感型。根據(jù)麥肯錫的研究，總擁有成本（TCO）是東南亞消費(fèi)者購買電動車的首要考慮因素，其次才是品牌等。
這使得當(dāng)下東南亞市場已經(jīng)陷入了價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中。上海汽車旗下的“名爵（MG）EP”就降價(jià)23％，售價(jià)76萬泰銖（約合人民幣14.43萬元）。
因此，對于比亞迪而言，出海的挑戰(zhàn)不僅僅在于產(chǎn)品本身，更大的考驗(yàn)在于產(chǎn)能、渠道搭建、品牌塑造和供應(yīng)鏈的構(gòu)建和管理能力。
從比亞迪自身來看，盡管此次業(yè)績預(yù)告十分打眼，卻仍有一些值得討論的地方。
某貓投訴平臺上，有用戶投訴稱，比亞迪訂車五個(gè)月拒不發(fā)貨。
參考資料：
1、網(wǎng)易汽車：靠什么先行占領(lǐng)海外市場？比亞迪出海簡史
2、第一電動：未雨綢繆正當(dāng)時(shí)：中國新能源汽車出海的風(fēng)險(xiǎn)與對策
3、偲睿洞察：跳出內(nèi)卷，新能源車激戰(zhàn)東南亞
4、陸玖商業(yè)評論：比亞迪今年最火的車是“過山車”
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