據(jù)中國海關(guān)總署統(tǒng)計(jì)，今年1到8月，中國汽車出口量同比增長44.5%，達(dá)到191萬輛——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超越德國，僅次于日本。
其中，今年8、9兩個(gè)月連續(xù)突破30萬臺，標(biāo)志著中國汽車出口已經(jīng)站上了一個(gè)新的臺階。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，從總量來看，上汽、奇瑞和長安排名位居前三。至于東風(fēng)和特斯拉則位列第四和第五。
(資料圖)
發(fā)達(dá)國家成為出口的重要目的地
根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的海關(guān)總署數(shù)據(jù)，美國、墨西哥、日本、比利時(shí)、英國、俄羅斯聯(lián)邦、德國、韓國、澳大利亞以及沙特阿拉伯是中國汽車出口金額排名前十的國家。
這十個(gè)國家出口金額高達(dá)460.7億美元，占中國全部汽車商品出口總額的46%。其中，墨西哥、比利時(shí)和沙特阿拉伯增速較為明顯。
在這十個(gè)國家中，像美國、日本、德國、韓國都是全球范圍內(nèi)汽車工業(yè)強(qiáng)國。在國內(nèi)汽車市場上，美系、德系、日系以及韓系都曾經(jīng)各自領(lǐng)頭好幾年，成為我們自主品牌競相效仿和追趕的對象。
如今，我們可以向這幾個(gè)國家大量出口整車，并在當(dāng)?shù)卣痉€(wěn)腳跟，無疑是中國汽車工業(yè)的空前勝利。
尤其值得一提的是，近日比亞迪簽下10萬輛新能源汽車的大單。歐洲最大汽車租賃公司SIXT，將在未來六年內(nèi)購買不少于10萬臺的比亞迪新能源汽車，首批數(shù)千臺可能馬上就會投入市場部署。
對于比亞迪來說，這次能夠在歐洲汽車市場的核心——德國汽車市場，從大眾汽車手上搶下這么大的一張訂單，給國內(nèi)自主品牌車企打入了一針強(qiáng)心劑。
畢竟，大眾手頭擁有已經(jīng)量產(chǎn)的MEB平臺，基于該平臺的ID.3, ID.4 以及ID.6三款車型都已經(jīng)投產(chǎn)。毫無疑問，比亞迪的產(chǎn)品力已經(jīng)得到了歐洲最大汽車租賃公司的認(rèn)同。
商業(yè)模式對于自主品牌車企更加重要
今年，中國汽車出口數(shù)量大增。但是和汽車出口數(shù)量同步增加的是我們在體系能力上也開始向國外開始輸出。
其中，進(jìn)軍歐洲市場的蔚來，不僅和小鵬、上汽MG等一樣向歐洲市場出口整車，同時(shí)也導(dǎo)入了備受國內(nèi)消費(fèi)者青睞的BaaS的換電服務(wù)模式。
此外，在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個(gè)國家開展汽車租賃服務(wù)。站在蔚來的角度，要想在歐洲市場站穩(wěn)腳跟，除了整車之外，服務(wù)模式占據(jù)同樣重要的位置。
至于吉利汽車，除了依托沃爾沃的渠道，向全球市場出口領(lǐng)克品牌車型的同時(shí)，其更是通過收購股權(quán)建立各個(gè)品牌之間的聯(lián)系，然后將自己的整車平臺和核心技術(shù)進(jìn)行輸出。
這其中，包括向?qū)汄v汽車導(dǎo)入博越等緊湊型SUV車型幫助寶騰在馬來西亞甚至在整個(gè)東盟市場重新建立起來領(lǐng)先的優(yōu)勢。
向原奔馳旗下的smart品牌導(dǎo)入SEA浩瀚架構(gòu)，幫助smart品牌徹底轉(zhuǎn)型純電動(dòng)品牌并進(jìn)行企業(yè)轉(zhuǎn)型。
向韓國雷諾導(dǎo)入CMA架構(gòu)以及混動(dòng)技術(shù)，甚至尋求將雷諾的內(nèi)燃機(jī)業(yè)務(wù)并入自己和沃爾沃的內(nèi)燃機(jī)集團(tuán)，更是引來不小的關(guān)注。
技術(shù)和管理的輸出，讓吉利能夠在做大朋友圈的同時(shí)，最大化自身的協(xié)同效應(yīng)，意義重大。所以，在計(jì)算吉利出口整車的同時(shí)，吉利的這種技術(shù)出口其實(shí)對于中國車企來說更加重要。
時(shí)下，海外車企的電動(dòng)化進(jìn)程也是如火如荼。如果再考慮到當(dāng)前全球范圍內(nèi)新一輪金融危機(jī)蠢蠢欲動(dòng)，未來我們單純出口整車會觸發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的可能性正在越來越大。
畢竟在汽車這樣的高附加值工業(yè)品面前，將制造環(huán)節(jié)留在當(dāng)?shù)責(zé)o疑會帶來更多的GDP、就業(yè)機(jī)會和稅收。所以我們的車企，要借助于我們在新能源汽車技術(shù)方面的先發(fā)優(yōu)勢，為中國汽車尋求在全球市場上更大的軟實(shí)力。
合資車企有望接過新一輪出口大旗
當(dāng)前國內(nèi)合資車企股比限制已經(jīng)放開。這就意味著合資車企在國內(nèi)制造端的利潤無須再和本地的合資伙伴以50：50來分享，這就大大激發(fā)了外資車企利用國內(nèi)工廠向海外出口的興趣。
以寶馬為例，自從控股了華晨寶馬75%的股權(quán)之后，除了向國內(nèi)市場導(dǎo)入更多有競爭力的車型進(jìn)行國產(chǎn)化之外，利用中國市場作為一個(gè)出口基地輻射亞太市場甚至返銷歐洲市場已經(jīng)成為越來越多主機(jī)廠的選擇。
更不要說，國內(nèi)對特斯拉還開了綠燈，讓其成為一個(gè)100%由外資控股的車企，每年都向全球銷售大量的電動(dòng)車車型。
還有就是大眾汽車，其在國內(nèi)不僅控股了江淮大眾，同時(shí)也是電池企業(yè)國軒高科的大股東。日后，大眾利用江淮的基地，向全球市場出口低成本電動(dòng)車并非可望不可及。
當(dāng)下，中國汽車市場已經(jīng)擁有了比較完善的整車供應(yīng)鏈以及大量技能熟練的產(chǎn)業(yè)工人，加上國內(nèi)比較寬松的營商環(huán)境以及較為發(fā)達(dá)的基礎(chǔ)設(shè)施，越來越多的合資車企會利用中國作為生產(chǎn)基地來向海外市場出口將成為常態(tài)。
總的來看，中國汽車行業(yè)的階段性任務(wù)已經(jīng)完成。我們憑借在新能源汽車/電動(dòng)車上的先發(fā)優(yōu)勢，已經(jīng)成為全球重要的新能源汽車出口國家，在為全球汽車行業(yè)減碳的同時(shí)，也為我們的車企賺取了可觀的利潤。
但如果要想更好地經(jīng)營好全球業(yè)務(wù)，向海外市場導(dǎo)入包括先進(jìn)整車平臺以及商業(yè)模式，將會是下一步自主品牌車企需要考慮的方向。
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