出品 | 虎嗅汽車組
作者 | 李文博
(資料圖片僅供參考)
編輯 | 周到
頭圖 | 懂車帝
古希臘哲學(xué)家赫拉克利特（Herakleitus）曾經(jīng)說過，人不能兩次踏進(jìn)同一條河流。這是個(gè)顯而易見的事實(shí)，因?yàn)楫?dāng)人第二次進(jìn)入同一條河時(shí)，流淌著的是新水流，而不是原來的舊水流。
但這世上，偏偏就有一群人，可以堂而皇之、大搖大擺地把哲學(xué)和事實(shí)按在地上來回摩擦，大力爆錘。
這群人，就是常年隱居在日本九州一隅，以“匠心”造車，以“欺心”賣車，以“虧心”款待中國消費(fèi)者“忠心”的一輩又一輩雷克薩斯古法造車手藝人們。
單憑一根手指就能摸出車身漆面細(xì)如發(fā)絲般凸起瑕疵的他們，以同樣縝密的心思精準(zhǔn)拿捏了中國汽車消費(fèi)喜好，靠“純進(jìn)口”這個(gè)不怎么高明的營銷詞匯，把一臺(tái)臺(tái)平平無奇的“精裝豐田”包裝成了永遠(yuǎn)在等車的“加價(jià)之王”，讓一群又一群的本土新晉中產(chǎn)在神魂顛倒之際排著隊(duì)給豐田章男送錢，還是以雙手奉上的姿勢(shì)。
掌握宇宙級(jí)超強(qiáng)鈑金工藝的他們，平移了產(chǎn)線上裝配“四門兩蓋”的嫻熟技巧，一錘一錘地把“抬美降中、區(qū)別對(duì)待”這八字理念，深深敲進(jìn)了品牌基因，讓明顯掏了更多錢的中國雷克薩斯用戶，與美國雷克薩斯用戶，產(chǎn)生了情理之外，意料之中的“體驗(yàn)隔離”。
而且這一次的“體驗(yàn)隔離”，還是從硬件和軟件兩個(gè)方面，全維度、沉浸式襲來的。
東九區(qū)的謊言大師
無論你是時(shí)事關(guān)注者，還是汽車愛好者，一定不會(huì)對(duì) 2022 年 7 月 28 日這個(gè)不算遙遠(yuǎn)的日期感到陌生。
這一天，一臺(tái)在中國落地價(jià)超過 200 萬的精裝豐田大面包——雷克薩斯 LM 在行駛途中撞上中央護(hù)欄，過路司機(jī)伸出援手，施救過程中發(fā)現(xiàn)所有車門緊緊鎖死無法打開，危急之下以鋼筋撬開主駕車門，打碎車窗玻璃的方式救出兩人。直至全車焚毀前，雷克薩斯 LM 沒有一扇車門可以正常打開，唯一能“打開”的車門是駕駛側(cè)被撞變形的那扇，一位女乘客被永遠(yuǎn)地困在了第二排。
翌日，雷克薩斯中國通過官方微博發(fā)布聲明稱，“緊急對(duì)應(yīng)團(tuán)隊(duì)已于今天下午抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)，與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商一起，盡全力積極配合相關(guān)部門的調(diào)查工作”。
兩個(gè)多月過去了，緊急對(duì)應(yīng)團(tuán)隊(duì)工作成效未知，事故調(diào)查結(jié)果懸而未決，二排女乘客尸骨未寒，親友創(chuàng)痛尚未療愈。按照常理，如此慘痛的事故后，雷克薩斯中國和豐田中國應(yīng)第一時(shí)間對(duì)現(xiàn)有中國市場(chǎng)在售車輛的車門碰撞后解鎖功能進(jìn)行深度巡檢，找出線頭，厘清問題，排除風(fēng)險(xiǎn)，該遠(yuǎn)程更新就更新，該召回就抓緊實(shí)施。
但現(xiàn)狀是，一條鮮活生命的逝去，似乎并未在雷克薩斯中國和豐田中國內(nèi)部激起太多自省的水花，反而是旗下最暢銷的車型—— ES 在一場(chǎng)碰撞測(cè)試中暴露出重大安全隱患，甚至全景復(fù)現(xiàn)了 LM 碰撞后安全保障措施的缺位：LM 撞了后打不開的車門，ES 照樣打不開；LM 撞了后亮不起的雙閃燈，ES 也一樣亮不起來。
我們來仔細(xì)看下這場(chǎng)由懂車帝進(jìn)行的測(cè)試。
首先，測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)是由中國汽車工程學(xué)會(huì)在今年 7 月 12 日發(fā)布并實(shí)施的 T/CSAE 264-2022《車對(duì)車正面50%重疊碰撞試驗(yàn)方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)，核心要素有三：第一，試驗(yàn)時(shí)車輛不靠自身動(dòng)力驅(qū)動(dòng)；第二，車輛對(duì)向放置，兩車重疊部分與較窄一方車輛寬度的比例為 50%，重疊部位為駕駛員一側(cè)；第三，對(duì)撞車速為 64 公里/時(shí)。
相比 C-NCAP（2021版）測(cè)評(píng)規(guī)則中使用正面 50% ，50 公里/時(shí)車速重疊移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)，中國汽車工程學(xué)會(huì)這套“車撞車”的測(cè)試辦法難度更高，但也更接近車禍發(fā)生時(shí)的實(shí)際情況，更能考驗(yàn)車輛安全性。
其次，碰撞測(cè)試中，“進(jìn)口 C 級(jí)車”雷克薩斯 ES 的對(duì)手是“國產(chǎn) B 級(jí)車”奧迪 A4L。從車身尺寸上看，雷克薩斯 ES（4975/1866/1447mm） 全面超越奧迪 A4L（4858/1847/1439mm），在兩車整備質(zhì)量極為接近的前提下，雷克薩斯 ES 在這場(chǎng)碰撞測(cè)試中有身材上“以大欺小”的先天優(yōu)勢(shì)。至于優(yōu)勢(shì)有多大，可以去看看那些試圖挑戰(zhàn)物理定律的“小車”最終結(jié)果有多悲壯。
最后，令人意外的是，雷克薩斯 ES 在碰撞中完全沒有展現(xiàn)出大車應(yīng)有的能力，反而被奧迪 A4L 撞了個(gè)原形畢露，傳統(tǒng)藝能一個(gè)接一個(gè)上演：車頭潰縮、發(fā)動(dòng)機(jī)艙入侵嚴(yán)重、A 柱過度變形、車門變形無法解鎖、全車斷電、雙閃未亮、緊急救援電話沉默至今。奧迪 A4L 車頭也出現(xiàn)潰縮，但 A 柱未出現(xiàn)變形，車門變形但自動(dòng)解鎖，全車未斷電，雙閃正常亮起，緊急救援電話呼入及時(shí)。
從實(shí)際表現(xiàn)看，雷克薩斯 ES 交出的碰撞測(cè)試安全答卷足以讓寒氣傳遍所有人：雙閃無法亮起，拉高了后車追尾產(chǎn)生二次事故的概率；全車斷電，車門無法自動(dòng)解鎖，施救難度指數(shù)級(jí)上升；緊急救援電話缺席，讓事故中的乘員失去了最后一個(gè)向外部呼救的機(jī)會(huì)。
當(dāng)全球各大汽車公司都在殫精竭慮榨干車輛安全性能里的最后一絲水分時(shí)，雷克薩斯卻在煞費(fèi)苦心地往“安全”兩個(gè)字里注水。
不知那些用“一車傳三代，人走車還在”這樣句子來吹捧雷克薩斯的“凌志粉”們，在看完這次碰撞后，會(huì)不會(huì)主動(dòng)把這句話改成“車單傳一代，車走人不留”。
盡管在懂車帝的碰撞測(cè)試中成績(jī)不佳，但我們?cè)谶@里必須公允地說一句以正視聽：雷克薩斯在安全性能上的倒車可沒在美國市場(chǎng)開，這是一場(chǎng)“實(shí)施地域，中國限定”的倒退之旅。
以令各大汽車公司“聞風(fēng)喪膽”的美國道路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì) IIHS 碰撞結(jié)果為證：2021 款雷克薩斯 ES 350 在 IIHS 測(cè)試中獲得了 TOP SAFETY PICK+ 的評(píng)價(jià)，且在 25％ 偏置碰撞測(cè)試中獲得全 G（Good） 的頂級(jí)成績(jī)。相反，2021 款?yuàn)W迪 A4 的評(píng)價(jià)只有 TOP SAFETY PICK，比雷克薩斯 ES 350 低了一個(gè)等級(jí)。
從 IIHS 公布的實(shí)拍照片來看，2021 款雷克薩斯 ES 350 的車頭在遭遇碰撞時(shí)出現(xiàn)了潰縮，這點(diǎn)和懂車帝測(cè)試中的情況一樣。但美版 ES 350 的 A 柱非常堅(jiān)挺，沒有嚴(yán)重形變，僅在 Y 軸方向上出現(xiàn)輕微位移。
這說明什么，說明雷克薩斯“中美區(qū)別對(duì)待”的老病根就沒徹底清干凈過。但，把“匠心”錯(cuò)用在硬件偷工減料上，就是雷克薩斯毛病的全貌了嗎？
當(dāng)然不是，更要命的在后面。
硬不起來，軟不下去
眾所周知，汽車是軟硬件耦合后的產(chǎn)物。物理硬件決定體驗(yàn)下限，系統(tǒng)軟件決定體驗(yàn)上限。
所以，造一臺(tái)好車的思路應(yīng)該是：該硬的地方夠硬，該軟的地方夠軟。但雷克薩斯的做法卻反其道而行之：該硬的地方硬不起來，該軟的地方又不軟不下去。
在最能全方位呈現(xiàn)“硬實(shí)力”的碰撞中，雷克薩斯一碰就碎，脆而不堅(jiān)。在最能體現(xiàn)“軟實(shí)力”的駕駛輔助系統(tǒng)上，雷克薩斯連最基礎(chǔ)的“車道保持”都能整出幺蛾子。
9 月 23 日，國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局發(fā)布公告，召回部分進(jìn)口雷克薩斯 NX 260、NX 350h、NX 400h+汽車，共計(jì) 8308 臺(tái)。 原因上車道保持輔助系統(tǒng)（LTA）的內(nèi)部程序編寫不當(dāng)，導(dǎo)致僅憑 LTA 控制車輛轉(zhuǎn)向時(shí)的轉(zhuǎn)向角度修正不足，當(dāng)車輛通過彎道時(shí)，可能達(dá)不到預(yù)期的輔助修正效果，存在安全隱患。
這段召回公告背后，潛伏著三個(gè)問題：
第一，車道保持輔助系統(tǒng)（ Lane Keeping Assist，簡(jiǎn)稱 LKA ）很先進(jìn)嗎？
并不。早在 2007 年，奧迪就在第一代 Q7 上搭載了這項(xiàng)技術(shù)，當(dāng)時(shí)的名字叫車道保持輔助系統(tǒng)（ Audi Lane Assist），工作原理是通過一個(gè)攝像頭來識(shí)別車道邊界線，通過方向盤振動(dòng)來提醒駕駛員車輛是否出現(xiàn)角度過大的偏移。到 2011 年時(shí)，奧迪的車道保持輔助系統(tǒng)已經(jīng)可以實(shí)施主動(dòng)轉(zhuǎn)向干預(yù)動(dòng)作了。時(shí)至今日，該技術(shù)的發(fā)展時(shí)間已超過 15 年，早就“飛入尋常百姓車”了。
要知道，豐田是世界上第二早（1998 年）提出車道保持技術(shù)專利申請(qǐng)、申請(qǐng)量排名第一（346 件）、且唯一一個(gè)專利申請(qǐng)數(shù)量超過 300 件的汽車公司。不夸張地說，即便放在今天，豐田依舊是車道保持技術(shù)的老大。
所以，已然在車道保持技術(shù)領(lǐng)域深耕了 24 年的豐田，在旗下豪華品牌雷克薩斯上量產(chǎn)搭載的車道保持輔助系統(tǒng)，連一套合格的轉(zhuǎn)向角度修正程序都寫不出來，多少有些匪夷所思。
第二，雷克薩斯的 LTA 系統(tǒng)橫向?qū)Ρ?，有很大的領(lǐng)先身位嗎？
沒有。 LTA，全稱 Lane Tracing Assist，中文翻譯為車道循跡輔助系統(tǒng)，是 2019 年發(fā)布的豐田智行安全系統(tǒng)（ TSS 2.0 ）中的新增功能，在車速達(dá)到或者高于每小時(shí) 50 公里時(shí)，對(duì)車道標(biāo)線進(jìn)行識(shí)別，通過向駕駛員提供轉(zhuǎn)向輔助，讓車輛保持在車道中間行駛。若無法識(shí)別車道線，則跟隨前方車輛行駛路徑進(jìn)行居中。主要作用是減輕交通堵塞或高速長(zhǎng)途中駕駛者的負(fù)擔(dān)。
同為日系車企的本田在 2015 年發(fā)布的 Honda SENSING （安全超感）系統(tǒng)中，就已經(jīng)配備了車道保持輔助系統(tǒng)（ LKAS ），且在第十代思域上進(jìn)行了量產(chǎn)搭載。雖然名稱不同，但功能完全一致，本田的落地時(shí)間比豐田早了 4 年。
第三，轉(zhuǎn)向角度修正不足，很危險(xiǎn)嗎？
當(dāng)然。根據(jù)豐田的描述， LTA 系統(tǒng)的兩大使用場(chǎng)景是交通堵塞和高速長(zhǎng)途，這兩種工況下轉(zhuǎn)向修正不足都會(huì)對(duì)車內(nèi)人員的安全形成較大威脅。
在交通堵塞場(chǎng)景下，LTA 系統(tǒng)開啟的最低車速是每小時(shí) 50 公里，此時(shí)若修正不足，車輛很容易與相鄰車道的同向來車和轉(zhuǎn)彎時(shí)的對(duì)向來車產(chǎn)生碰撞；
示意圖
在高速長(zhǎng)途場(chǎng)景下，車輛以較快車速（每小時(shí) 100 公里以上）行駛，若修正不足，車輛有很大概率在通過曲率較大的彎道時(shí)，一頭撞向護(hù)欄，造成事故。
一位豐田車主在車質(zhì)網(wǎng)上分享了他在深圳外環(huán)高速行駛中使用豐田智行安全系統(tǒng)時(shí)遭遇的“事件”：開著開著，智行”安全”系統(tǒng)突然自己默默解除了，導(dǎo)致車偏離車道，沒有任何安全動(dòng)作予以糾正、補(bǔ)救，偏離后徑直撞向隔離帶。
他同時(shí)還提出了 LTA 系統(tǒng)在用戶體驗(yàn)上的三點(diǎn)缺陷：第一，方向盤感應(yīng)不靈敏，需要用力緊握或轉(zhuǎn)動(dòng)；第二， LTA 系統(tǒng)退出時(shí)只有很小的兩聲嘀嘀提示音，無法引起駕駛員注意；第三，系統(tǒng)經(jīng)常檢測(cè)不到駕駛員手握方向盤，短暫提示后系統(tǒng)自行解除。不明不白間，系統(tǒng)就不干活了。
考慮到雷克薩斯碰撞后全車下電，雙閃無法開啟，車門無法解鎖，救援電話不呼入的祖?zhèn)魉嚹?，LTA 系統(tǒng)一點(diǎn)點(diǎn)的修正不足，對(duì)車上乘員來說或許就是一生的遺憾。
除因車道保持輔助系統(tǒng)程序編寫不當(dāng)原因召回外，還有 6491 臺(tái)雷克薩斯 NX 260 因制動(dòng)執(zhí)行器控制單元內(nèi)電動(dòng)駐車制動(dòng)系統(tǒng)（俗稱：電子手剎）控制電腦電源回路異常檢測(cè)程序編寫不當(dāng)進(jìn)行了召回，這些車輛若已駐車則無法解除駐車狀態(tài)，如未駐車則無法使用 EPB 進(jìn)行駐車。
一句話總結(jié)就是：已停下的開不走，想停下的停不住。
今年 4 月，雷克薩斯 NX 先后因 VSC（車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)）內(nèi)部程序不完善和多功能顯示屏系統(tǒng)內(nèi)部控制程序不當(dāng)在中國市場(chǎng)實(shí)施過兩次召回。
無論是車道保持輔助、電子手剎、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)還是多功能顯示屏，都是在汽車行業(yè)內(nèi)廣泛應(yīng)用的成熟技術(shù)，算不上高精尖。考慮到雷克薩斯一向以品質(zhì)穩(wěn)定、耐久度高為核心賣點(diǎn)來打動(dòng)中國消費(fèi)者，短時(shí)間內(nèi)頻繁掉入這些低難度質(zhì)量陷阱里，讓人不得不在疑云滿腹的同時(shí)，問雷克薩斯一句：
日本匠人，你們到底怎么了？
寫在最后
在“地表最貴大面包” LM 事故致后排乘客死亡事件發(fā)生后，除了一紙聲明，雷克薩斯官方再無任何后續(xù)動(dòng)作，試圖借時(shí)間之手來平息這場(chǎng)風(fēng)波。
但中國市場(chǎng)由此產(chǎn)生的反應(yīng)遠(yuǎn)比雷克薩斯設(shè)想中來得猛烈和直接：8 月，在整體消費(fèi)熱度明顯回升，豪華品牌上險(xiǎn)總量同比增長(zhǎng) 14.6% 的大語境下，雷克薩斯只賣掉了 18991 臺(tái)新車，同比下滑 6.8% ，環(huán)比下滑 2.1% ，是主流豪華汽車公司中，唯一同環(huán)比雙下滑的品牌。
今年前 8 個(gè)月，雷克薩斯在中國市場(chǎng)的上險(xiǎn)總量為 12.62 萬臺(tái)，同比下滑 24.01% 。主力車型 NX 累計(jì)銷量為 1.23 萬臺(tái)，同比下滑超過 60%。NX 不再受歡迎意味著雷克薩斯在中國最為仰仗的兩條大腿中的一條，已經(jīng)斷得差不多了。
曾經(jīng)二線豪華陣營的常勝將軍，就這樣眼睜睜地看著自己被紅旗和凱迪拉克超越，被身后的沃爾沃緊追不舍，卻拿不出一套行之有效的自救辦法。
不過，傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)被漸漸蠶食尚不足以讓雷克薩斯被一劍封喉，智能電動(dòng)車時(shí)代的無所作為和繼續(xù)裝睡，才是雷克薩斯在全球汽車工業(yè)重建秩序和重構(gòu)格局浪潮中，最亟待解決的課題。
電動(dòng)化、智能化、科技化、用戶化，雷克薩斯無一擅長(zhǎng)。
當(dāng)雷克薩斯打出的“小眾進(jìn)口、低調(diào)內(nèi)涵”社交優(yōu)越感通行證，被中國本土新造車無情戳破濾鏡，撕得粉碎后，還會(huì)有多少中國消費(fèi)者愿意花近 40 萬元去買一臺(tái)續(xù)航 400 公里、內(nèi)飾古早味十足、最先進(jìn)的智能化配置是數(shù)字鑰匙的緊湊級(jí)“油改電” SUV 車型 UX300e 呢？
答案是，前置定語花樣再豐富的電動(dòng)車銷量排行榜上，都找不到雷克薩斯的名字。
UX300e 的出現(xiàn)驗(yàn)證了那句話“只要傳統(tǒng)品牌一發(fā)力，就知道還不如不發(fā)力”。照此趨勢(shì)，距離雷克薩斯主動(dòng)將自己從中國市場(chǎng)除名的日子似乎并不會(huì)太遙遠(yuǎn)。在這一天到來之前，筆者希望送給遮羞布被不斷扯下，但仍然堅(jiān)持用老眼光看待中國消費(fèi)者的“普信車廠”雷克薩斯八個(gè)大字：
坑海無邊，回頭是岸。
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