隨著電動汽車的不斷發(fā)展，無論是中國、美國、德國還是日本的傳統(tǒng)車企都感受到了深深壓力。幾乎所有傳統(tǒng)車企都深知，要想在當下更好的活下去，電動化是必然，但傳統(tǒng)車企巨大規(guī)模所具有的慣性給電動化技術(shù)發(fā)展和變革帶來了一定阻力，這也是很多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型難、慢的主要原因，豐田便是一個鮮活的例子。
(資料圖)
在傳統(tǒng)燃油車時代，豐田是當之無愧的車企之王，銷量常年保持在1000萬輛以上，但歷史的腳步在不斷向前，如今已是邁入電動化時代，而豐田在電動化的進程上卻是顯得有些笨拙。
還記得bZ4X這款車嗎？這是豐田的首款純電車，基于豐田的e-TNGA專屬架構(gòu)打造。bZ4X在進入國內(nèi)時，由南北豐田共同推出，原本應(yīng)該在6月17日便正式上市，公布正式售價，但是當發(fā)布會進行24秒的時候，整個發(fā)布會便被緊急叫停，豐田方面給出的理由是要重新改價格。但過去3個多月，豐田bZ4X仍未有重新上市的任何信息。
作為豐田的首款純電車型，豐田電動化道路上的排頭兵，bZ4X氣勢洶涌的而來，但卻玩了一手無限期推遲上市，此番操作難免讓人對豐田的電動化實力失去信心。另外，關(guān)于bZ4X推遲上市的原因，根據(jù)海外版bZ4X的問題來看，極大可能是因為車輛的電源溫控機構(gòu)存在問題，導致加溫功率不足以滿足在寒冷環(huán)境下的工作要求，從而使得車輛無法在低溫條件下充電。
對于以品牌和口碑為立身之本的豐田來說，bZ4X這款電動產(chǎn)品算是砸了自己的招牌了。而導致豐田有如此情況的最主要原因還是在于豐田始終沒有掌握純電車型的核心技術(shù)，這也是豐田為何在近兩年與比亞迪展開合作的主要原因。
但值得注意的是，雖然在純電汽車領(lǐng)域上，豐田步履蹣跚，前進速度緩慢，但是在新能源汽車的另一分支-氫能源汽車，可是豐田的拿手好戲。
就在近日，豐田中國宣布，為加速氫燃料電池車的普及，計劃將在今年年末進口50臺第二代MIRAI，并通過廣汽豐田在中國進行銷售。
車輛的價格為74.8-75.1萬元，首批車輛只會在北京、上海、廣州和佛山開賣，指定經(jīng)銷商總共8家。
第二代MIRAI為氫燃料電池車，車輛基于GA-L后驅(qū)平臺打造，與雷克薩斯LS同平臺，在電機動力輸出功率上相比第一代車型有了提升，可提供184PS的最大功能和300N·m的峰值扭矩，高時速為175km/h。
儲氫罐從2個增加到了3個，呈T字型布局設(shè)置在后排座椅和行李箱的下方，三個儲氫罐可裝載5.6kg氫氣。
車輛還將高壓電池和電動馬達移至后橋上方，讓車輛的重量分配比例達到了50:50。
尺寸方面，車輛的長寬高分別達到了4975/1890/1470mm，軸距為2920mm。
做為一款加氫車，豐田的第二代MIRAI在補能和續(xù)航上，相比純電車有極大的優(yōu)勢，車輛僅需加氫三分鐘，就可以增加800km的續(xù)航。同時，車輛也只會排水，不會排除二氧化碳，非常環(huán)保，更為重要的是，第二代MIRAI作為氫燃料電池汽車，并不畏懼嚴寒，即便是北方用戶也能暢心使用。
但需要注意的是，就像是純電車需要充電樁一樣，氫能源電池汽車需要加氫站設(shè)施的配合才能正常使用，如果沒有加氫站，第二代MIRAI可以說是寸步難行。目前國內(nèi)的加氫站雖然正在加速布局當中，但仍是非常少，這也是豐田為什么只會在北京、上海、廣州和佛山四座城市出售第二代MIRAI的原因。
對于在國內(nèi)引進第二代MIRAI這款車，不少豐田粉稱這是豐田引領(lǐng)電動化時代的行為，但是需要注意的是，國內(nèi)加氫站的加注壓力只有35MPa，加在第二代MIRAI這款車上，續(xù)航立馬減半。另外，現(xiàn)在電動汽車才是主流，在大趨勢之下，電動汽車的滲透率和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)率只會越來越高，與氫燃料電池汽車將會拉開極大的差距。
要想加速氫燃料電池汽車的普及，僅僅是引進一款氫燃料電池汽車是難以做到的，要想氫燃料電池汽車能夠走進千家萬戶，更需要的是支持基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進加氫站建設(shè)運營，而這是一件任重而道遠的事情，僅靠豐田一家車企，遠遠不夠。
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