作者 | 王叁
編輯 | 紫蘇
(相關(guān)資料圖)
來源 | 觀潮新消費（ID：TideSight）
9月20日，零跑汽車在港交所發(fā)布公告稱，預(yù)計將于9月29日于聯(lián)交所主板掛牌上市。
造車新勢力，將跑出第四家上市公司，同時也是第二梯隊中首家IPO的車企，同屬第二梯隊的哪吒和威馬也在加速推進IPO的進程。
不同于“蔚小理”的中美兩地上市，“零哪威”的上市首選地都曾是科創(chuàng)板，接連碰壁后先后轉(zhuǎn)道港股。實際上，這六家企業(yè)都成立于2014-2015年，屬于第一批造車新勢力，但資本與產(chǎn)品的力量很快區(qū)分出兩個梯隊。甚至在很長一段時間中，“蔚小理”一直是造車新勢力的代名詞。
“蔚小理”接連登陸美股后，科創(chuàng)板曾經(jīng)是第二梯隊彎道超車的希望，但時至今日都沒有一家車企能敲開科創(chuàng)板的大門。后來的一系列“陰差陽錯”都不能用“先發(fā)優(yōu)勢”來簡單概括。經(jīng)過幾年的調(diào)整，第二梯隊再次對榜首發(fā)起了沖鋒。
至少在交付量層面上，零跑在今年4月成為造車新勢力月交付冠軍，首次實現(xiàn)銷量上的真正“領(lǐng)跑”。但到了7月和8月，榜首的位置已經(jīng)是哪吒。
排名和上市或許只是變化的開端，以零跑為代表的第二梯隊急于“領(lǐng)跑”，能否為第一梯隊帶來真正的威脅？
01 從零開始
零跑汽車官網(wǎng)展示的創(chuàng)始人是朱江明，他出生于1967年，比“造車三劍客”中最年長的李斌還大了7歲，比80后的李想大了14歲。
從浙江大學(xué)畢業(yè)后，朱江明曾任杭州摩托羅拉科技有限公司業(yè)務(wù)運營總監(jiān)、總經(jīng)理。1993年下海創(chuàng)業(yè)，與現(xiàn)任大華股份董事長傅利泉一起，白手起家創(chuàng)立大華股份，朱江明任大華股份CTO。
2000年，李斌創(chuàng)辦易車時，朱江明與大華股份正在全力進軍安防行業(yè)，用專利技術(shù)HDCVI打破國外攝像頭壟斷。時至今日，大華股份在安防監(jiān)控領(lǐng)域的市場份額達到全球第二，市值超過400億元。
更長的創(chuàng)業(yè)歷程帶來更豐富的閱歷，但在全新的領(lǐng)域中，卻未必是最合適的經(jīng)驗。李斌和李想都曾在汽車類資訊網(wǎng)站經(jīng)營多年，當(dāng)他們成為造車新勢力之后，能在最短的時間內(nèi)搭建起團隊。
反觀朱江明，他曾在回憶零跑的起步時提到，“2015年我剛想做汽車時，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
零跑汽車在經(jīng)營層面的創(chuàng)始人是朱江明，但背后則藏著傅利泉的身影。
招股書顯示，IPO之前，零跑汽車董事長兼CEO朱江明持股9.15%，傅利泉持股9.01%，大華股份持股8.89%，而大華股份的實控人也是傅利泉。
跨界造車之前，在傳統(tǒng)制造業(yè)經(jīng)營多年的傅利泉和朱江明，每天都在跟技術(shù)供應(yīng)商打交道，盡管不像李斌們那樣清晰地預(yù)判到新造車的前景，但同樣察覺到了電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化正在成為汽車行業(yè)的未來趨勢。
實際上，在自動駕駛行業(yè)對于未來的設(shè)想中，除了車載系統(tǒng)本身的運算能力外，車路協(xié)同也是重中之重。車路協(xié)同的關(guān)鍵正是攝像頭，車載攝像頭被視為自動駕駛之眼，路側(cè)攝像頭是新基建的必不可少的基礎(chǔ)傳感裝置。
因此，朱江明轉(zhuǎn)入了智能汽車賽道，而且信心十足：世界五百強前十中，除了沃爾瑪是商超，其余全跟汽車相關(guān)。汽車核心技術(shù)已經(jīng)變革，智能網(wǎng)聯(lián)是重心，視覺識別和算法剛好是大華的核心技能，萬物互聯(lián)是所有智能硬件的價值所在。
“我要再次從零開始，進入智能汽車產(chǎn)業(yè)，所以叫零跑汽車。”
2016年，入局造車的企業(yè)開始增多，新能源汽車政策的調(diào)整隨之加速，補貼標(biāo)準連連變動，新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的審批開始從嚴，直到發(fā)改委和工信部叫停了新造車的資質(zhì)審批。
生產(chǎn)資質(zhì)是造車新勢力的第一個門檻。零跑在獲得生產(chǎn)資質(zhì)之前，采取了“曲線造車”的做法。
一方面，零跑自建浙江金華工廠，完成零部件生產(chǎn)的沖壓、焊裝、涂裝等步驟；另一方面，零跑與長江達成合作，在長江的總裝線上完成零部件組裝，最后在長江的總裝線下線。因此，零跑早期車型的尾部都印有“長江零跑”的標(biāo)志。
直到2021年初，長江汽車面臨破產(chǎn)重組，但不打算出售生產(chǎn)資質(zhì)。零跑則在同年7月通過審批，獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，成功度過了危機。
2018年，朱江明說，汽車的產(chǎn)業(yè)鏈不是一般的大，各行各界在汽車產(chǎn)業(yè)都充滿著自己的野心。造空調(diào)的董明珠小姐，也要跑來造車，隨口一說就叫來了王健林和劉強東等人的30億投資。盡管董小姐與“造車夢”之間還隔著很多個賈躍亭的距離，但毋庸置疑，汽車界這塊大蛋糕人人都想吃。
造車是非常燒錢的行業(yè)，200億的門檻將一批“PPT車企”攔在門外。剛剛成立時的零跑汽車曾依靠大華輸送彈藥，但很快發(fā)現(xiàn)這不是長久之計。
2019年，“一汽收購零跑”的傳聞開始發(fā)酵，隨著拜騰、博郡、賽麟等造車新勢力相繼“暴雷”，零跑也陷入了高層變動的困局，總經(jīng)理敬華、董事吳利強、董事李柯接連離職。而業(yè)內(nèi)質(zhì)疑的關(guān)鍵點在于，在生死存亡的洗牌期，大華未向零跑注資。
02 沖刺上市
2020年，眾誠汽車保險股份有限公司董事長吳保軍加入零跑，擔(dān)任聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁。吳保軍在到任前，就從朱江明手中領(lǐng)取了幫助零跑完成資本運作的重要工作。零跑的意圖也非常明顯——融資。
吳保軍曾提到，早期朱總認為，靠每年大華的收益投入零跑即可，后來高速發(fā)展的零跑需要撬動更多的資本來完成戰(zhàn)略規(guī)劃。
2020年是零跑發(fā)展的分水嶺。2016-2019年，零跑獲得5次融資，除了前兩次未披露金額外，總額約30億元。而在2021年，零跑全年融資88億元。
實際上，回顧零跑的發(fā)展，仍然要結(jié)合行業(yè)大背景。2020年，特斯拉上海工廠開始量產(chǎn)，蔚小理的股價也一路走高，資本開始尋找新造車的遺珠，朱江明將零跑稱為“（資本方）最后一張門票”。
如今，港股正迎來一波車企上市潮，高合汽車、威馬汽車、哪吒汽車等多家造車新勢力均曝出赴港上市的消息，零跑終于在第二梯隊中實現(xiàn)領(lǐng)跑。
“上市不是財富變現(xiàn)的手段，而是可以給早期發(fā)展企業(yè)融到更多錢的手段?！眳潜＼妼τ诹闩苌鲜械脑u論一語中的，零跑仍然需要資金。
招股書中的數(shù)據(jù)，更加清晰地透露出零跑汽車急于上市的原因。
招股書顯示，2019-2021年，零跑汽車的總營收分別為1.17億元、6.31億元和 31.32 億元；凈虧損分別為9.01億元、11億元和28.46億元。
30億級別的年收入，在汽車產(chǎn)業(yè)中并不強勢。蔚來2018年赴美上市，當(dāng)年收入為49.5億元；理想和小鵬2020年赴美上市，當(dāng)年收入分別為94.6億元、58.4億元。
但上文也提到，零跑是在2021年才獲得生產(chǎn)資質(zhì)，2022年4月拿下造車新勢力交付量榜首時，實際造車的時間剛滿一年。
2021年，零跑合計交付43748輛電動汽車，較2020年增長443.5%。零跑真正的難題在于“虧本賣車”，這同樣是“蔚小理”面臨的困局。零跑2021年收入31.3億元，成本卻達到45.2億元，最后公司毛虧損13.9億元，仍處于“虧本賣車”的階段。
對于逐年不斷擴大的虧損，零跑汽車給出的解釋是其智能電動車及部件銷售處于早期階段，需加速生產(chǎn)及交付，以實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，故銷售成本較高。
與此同時，對零跑汽車來說，毛利率始終未能扭正同樣是其不可逃避的事實。據(jù)聆訊后資料集顯示，2019-2021年，零跑汽車的毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。雖然毛利率指標(biāo)有所改善，但依然是極大的負擔(dān)。
數(shù)據(jù)顯示，截至2021年末，零跑科技當(dāng)期的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為43.38億元。而與之對應(yīng)的是，同為造車新勢力的蔚小理，同期的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物分別為153.34億元、110.25億元和304.93億元。
此外，零跑始終強調(diào)全域自研技術(shù)路線，自定義為“中國唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力”。而零跑汽車在官網(wǎng)中也提到，“實現(xiàn)了智能電動汽車核心系統(tǒng)和電子部件的自主研發(fā)設(shè)計與生產(chǎn)制造”。
2019-2021年，零跑的研發(fā)開支分別為3.58億元、2.89億元和7.4億元，雖然整體呈上升趨勢，但對比同期營收數(shù)據(jù)，其比重卻在下滑，占比分別是306.4％、45.8％、12.2%。而蔚小理在2021年的研發(fā)費用分別為45.92億元、41.14億元、32.86億元，同比分別實現(xiàn)84.6%、138.4%、198.7%的增長。
堅持全域自研，為零跑帶來的是連年的虧損，以及對手越來越遠的背影。
03 彎道未超車
零跑在2022年沖擊第一梯隊的底氣是交付數(shù)據(jù)，其中也藏著玄機。
在招股書中，零跑如此強調(diào)其市場策略：“我們聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。”
弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，2021年，15-30萬元價格區(qū)間的新能源汽車在中國新能源汽車總銷量中的占比達到39%，2026年將進一步提升至49%，成為市場增長的主要驅(qū)動力。
但15-30萬元的中高端市場，也是國產(chǎn)汽車競爭最激烈的價格段，零跑聚焦于此，不代表能夠扎根于此。
過去三年里，零跑先后交付了轎跑S01、微型車T03、中型SUV C11，均為純電動車型，每年新增一款車型。
S01是零跑的第一款量產(chǎn)車，是一款小型純電轎跑，售價最高15萬元，剛好觸及15-30萬元價格帶。從產(chǎn)品策略來看，造車新勢力的第一款車型大多是SUV，零跑最初的設(shè)想是從轎跑切入，實現(xiàn)逆襲。
然而，自2019年開始生產(chǎn)首款量產(chǎn)智能電動汽車S01以來，截至今年6月30日，S01的交付量只有2729輛。顯然，純電科技風(fēng)低價跑車并未按照預(yù)期打入年輕人市場。
這么便宜的跑車都不買，年輕人不愛面子了嗎？
直到微型車T03成為零跑的“救市主”，零跑才終于摸到了年輕人的脈搏。2021年，零跑共交付43748輛車，其中39149輛是T03，占比近九成。
但實際上，T03是一款微型車，其尺寸與五菱宏光MINI相似，售價在6.9-8.5萬元。也就是說，零跑旗下真正帶動銷量的車型，并不在零跑聚焦的中高端范圍內(nèi)。
朱江明曾說，零跑主要的客戶群體是家庭第二輛車的用戶，他們的消費需求是一臺使用方便、實用、好玩的小車。
作為對照，2021年零跑銷量排名前十的城市是杭州、天津、鄭州、臺州、?？凇⒛蠈?、金華、武漢、徐州、成都，以二三線城市為主。
而市場也早已驗證，微型車并非新能源汽車主流，關(guān)鍵在于利潤空間受限，五菱宏光MINI曾奪得2020年度銷量榜首，但單車利潤只有89元，單位不是億，也不是萬。
零跑的第三款車型是C11，定位中型純電SUV，售價16-20萬元之間，2021年10月開始交付，零跑終于開始“面向中國中高端主流新能源汽車市場”。
朱江明對C11寄予厚望，他直言：“沒有堅持，零跑汽車2019年就撐不下去了；而沒有熱愛，就不會有C11?！?/p>
招股書顯示，截至2021年底，零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，但交付完成的僅有3965張。零跑在2022年的交付量連續(xù)提升，關(guān)鍵在于開始消化去年未完成的訂單。
今年5月，零跑發(fā)布了第四款車型C01，9月28日正式上市，預(yù)售區(qū)間為18-27萬元，再次向更高價的市場探索。但與此同時，蔚小理表現(xiàn)出向下探索的態(tài)勢，10-30萬元的中高端市場將面臨空前激烈的競爭格局。
此外，零跑汽車表示，計劃到2025年之前推出八款新車型，包括各尺寸的轎車、SUV及MPV車型。
回顧零跑的產(chǎn)品之路，先以低價跑車嘗試彎道超車，碰壁后開始以微型車走量，站穩(wěn)腳跟后還是回歸主流的中高端市場。但由于微型車在總銷量中的占比仍然居高不下，規(guī)模難以形成利潤，月交付第一的排名不代表抹平了與第一梯隊的差距。
沖刺上市，既能快速融資，又可以讓更多人聽到零跑的聲音，為繼續(xù)走量做鋪墊。
04 結(jié)語
造車新勢力的前兩個梯隊中，類似于“蔚小理哪”或者“小理零蔚”的排列組合方式在每月更新交付量后都會變化，但相比于龐大的汽車市場而言，造車新勢力的交付量仍有很大的拓展空間。
2022年8月，我國乘用車銷量總計212.5萬輛，其中新能源汽車66.6萬輛，而造車新勢力中交付量最高的哪吒則是16017輛，造車新勢力的對手不應(yīng)該是彼此。
朱江明的目標(biāo)也不僅僅是造車新勢力第一梯隊，他為零跑設(shè)定的目標(biāo)是在智能化領(lǐng)域三年內(nèi)超越特斯拉。
“與其他造車新勢力不同，只有零跑一家是整個智能駕駛系統(tǒng)從硬件到軟件全部自己研發(fā)。”朱江明在解釋這一目標(biāo)時表示，所有和電子相關(guān)的產(chǎn)品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來的，而其他品牌更多主要是做應(yīng)用和算法。
朱江明的底氣是技術(shù)，他始終認為全域自研比全棧自研更高端。全棧自研只包括軟件，不包括硬件，硬件還得依靠第三方；而全域自研是從底層開始搭建，實現(xiàn)軟硬件全部自主研發(fā)。
從時間上看，朱江明的一系列高調(diào)言論與零跑發(fā)布兩款C系列新車的時間節(jié)點相重合，證明零跑在嘗試補足另一個短板——營銷。
正如手機圈曾經(jīng)的羅永浩和后來的余承東，“敢想敢說”的創(chuàng)始人本身就是一個營銷團隊，說對了就是“吹的牛都實現(xiàn)了”，說錯了也不過是“那時候太年輕”。
2021年底，零跑六周年，朱江明曾說：“我們要看清全面繁榮下的冷酷真相——未來無限美好，但終局席位有限。絕大多數(shù)品牌將凋零在這個美好的時代，不想被淘汰，只能在賽道上不斷加速。”
吳保軍也在上市之前公開表示，“在這個依然處于快速變化的智能電動車時代，零跑現(xiàn)在一個月賣7000多輛，和剛剛?cè)刖值男∶住俣鹊?輛沒有任何區(qū)別。因為技術(shù)還在不斷發(fā)展，很多情況不可預(yù)計，我們努力的方向就是未來能夠留下來?！?/p>
從“不想被淘汰”到“超越特斯拉”，從零開始的零跑終于找到了出圈的密碼，搶在哪吒之前登陸港股，只是新一輪競爭的開始。
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