上個禮拜，當(dāng)A股股民滿目愁云時，一張截圖又讓新能源投資人心里雪上加霜。
(資料圖片)
截圖顯示，根據(jù)美國總統(tǒng)拜登簽署的《通脹削減法案》（下稱《法案》），從2024年起，美國將全面禁用產(chǎn)自中國的動力電池，從2025年開始，將全面禁用產(chǎn)自中國的礦物原材料。
一時間，中美電動車“脫鉤”的聲音甚囂塵上，把資本市場也攪得惴惴不安。事實(shí)上，這條新聞完全是炒冷飯之作，和真實(shí)情況也相去甚遠(yuǎn)。
《法案》上個月就已經(jīng)通過了，而根據(jù)要求，美國政府將從明年年初開始給予本土電動車消費(fèi)者4000或7500美元的補(bǔ)貼，但有三個前提：1. 電動車要100%本土生產(chǎn)（包括美國、加拿大和墨西哥）；2. 電池組件要50%本土化；3. 電池關(guān)鍵礦物材料40%要在美國或者美國盟友國家生產(chǎn)加工。
言外之意，美國從來沒說過要禁止中國生產(chǎn)的動力電池，而是希望通過補(bǔ)貼政策來完善上下游供應(yīng)鏈，用中國人比較熟悉的話來說，這就是美國版的“市場換技術(shù)”。
圍繞這個《法案》以及背后的揣測與討論，本文主要回答以下三個問題：
美國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃趺绰浜蟮模?/p>
美國版“市場換技術(shù)”的內(nèi)涵是什么？
為什么韓國人反應(yīng)這么大？
01 三代總統(tǒng)三代淚
美國政府對中國電動汽車產(chǎn)業(yè)的敵意積累已久。
一年前，拜登就曾為福特一款電動車站臺，并對著鏡頭說：“中國在電動車競爭中暫時領(lǐng)先，他們制造了全球80%的動力電池，還在德國和墨西哥生產(chǎn)，然后出口到全世界，但我們絕不會讓中國贏。”
拜登去年在福特工廠演講
為遏制中國先進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，美國炮制過不少子虛烏有的“中國威脅論”，但在電動汽車領(lǐng)域，美國確確實(shí)實(shí)被彎道超車了，而這一切的根源在于：政策缺乏連續(xù)性。
2008年，奧巴馬的上任拉開了美國支持電動汽車的第一輪大幕——論普惠政策，有對每輛電動車7500美元的補(bǔ)貼；論定向扶持，有2009年給特斯拉的4.65億美元低息貸款。真金白銀傾注下，美國電動車行業(yè)一直穩(wěn)居全球第一。
但特朗普上臺后“倒行逆施”，接受過石油公司競選捐助的他，上任后怒噴全球變暖是陰謀論，轉(zhuǎn)向支持燃油車，一度提議提前取消電動車補(bǔ)貼。而在中國，補(bǔ)貼政策不僅從未斷過，而且每個階段都有明確的導(dǎo)向性，原計劃在2020年退出的補(bǔ)貼政策也延續(xù)至今。
待拜登2021年上臺，電動車的領(lǐng)導(dǎo)力量已然換了主角，而美國卻從領(lǐng)導(dǎo)者變成了追趕者。
在下游市場，2021年，美國電動車銷量為45萬輛，不僅與中國同期291萬輛銷量相去甚遠(yuǎn)，也遜于歐洲[1]。同時，中國建設(shè)了全球最大、最密集的充電網(wǎng)絡(luò)（261.7萬臺充電樁），而美國的公共充電樁僅為12.8萬臺[2]。急得拜登上臺后當(dāng)即要求，先沿著州際公路布樁，把充電問題解決了。
在中游電池制造上，中國更具統(tǒng)治力，去年中國動力電池產(chǎn)能占全球超過一半，而在全球TOP20動力電池公司中，則沒有美國人的身影。
“中國鋰電池產(chǎn)量的全球占比大約是70%，包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液這四大關(guān)鍵材料在內(nèi)的絕大多數(shù)鋰電材料和原料，中國的產(chǎn)量全球占比相對更高，有的已達(dá)到80%甚至90%?！闭驿囇芯縿?chuàng)始人墨柯對《遠(yuǎn)川汽車評論》表示。
美國并非沒有嘗試過支持國貨電池，但以失敗告終。2009年，奧巴馬當(dāng)局曾向電池企業(yè)A123撥款2.5億美元，資助后者在美國本土建立電池生產(chǎn)線，但美國缺乏電池制造基礎(chǔ)，成本高企。四年后A123即宣告破產(chǎn)，賣身中國萬向[4]。
即使是到了老牌資本主義擅長的上游礦產(chǎn)環(huán)節(jié)，美國也沒占到什么便宜。
2012年，美國礦業(yè)公司洛克伍德對澳大利亞泰利森鋰礦的競購告負(fù)，被來自中國的天齊鋰業(yè)成功截胡。2016年，美國自由港公司為紓解債務(wù)，將剛果（金）TMF礦（全球最大鈷礦之一）以26.5億美元賣給了洛陽鉬業(yè)，在此之前美國當(dāng)局和投資人經(jīng)營了三十年才獲得該礦開采權(quán)[5]。
沒有人會懷疑，中國今天已經(jīng)成為全球電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中心。而這不是美國想看到的局面，這不僅意味著美國在先進(jìn)產(chǎn)業(yè)上的話語權(quán)削弱，也會造成制造業(yè)崗位進(jìn)一步流失。
只是，中國的“鏈主”地位已是既定事實(shí)，且在成本上具備明顯優(yōu)勢。即使是以一己之力加速電動汽車發(fā)展的特斯拉，也要走中國生產(chǎn)、供應(yīng)全球的模式。單純憑借市場競爭，美國很難在這場產(chǎn)業(yè)競賽上完成大逆轉(zhuǎn)。
面對這樣的情況，美國祭出了那套所有人都不陌生的打法：拉上小弟，一起對中國圍追堵截。
2 美國版“內(nèi)循環(huán)”
拜登打壓中國新能源車產(chǎn)業(yè)的根本目的就在于集盟友之力，防止產(chǎn)業(yè)空心化，奪回汽車行業(yè)的話語權(quán)，實(shí)現(xiàn)路徑就是：市場換技術(shù)。
這種套路，美國也不是第一次玩。
1980年，石油危機(jī)影響下，日本的小排量汽車在美國大獲全勝。當(dāng)年，日本向美國出口192萬輛車，獲得20%市場份額，底特律三巨頭紛紛虧損。見此情況，美國與日本“友好協(xié)商”，讓日本自愿限制了向美國出口汽車的數(shù)量。作為條件，美國鼓勵日本到本土設(shè)廠。
這種做法，一定程度上保住了美國汽車工人的飯碗，而以日本為首的外國車企也為美國創(chuàng)造了數(shù)十萬個就業(yè)崗位[6]。同時，一批合資工廠也順勢建立起來，比如豐田與通用1983年合建的NUMMI工廠，日后成為美國車企學(xué)習(xí)日企精益生產(chǎn)的“圣地”，再后來則變作特斯拉第一座整車廠[7]。
而在中國電動汽車產(chǎn)業(yè)試圖叩開美國的大門時，美國更直白地表露了“市場換技術(shù)”的想法。美國先進(jìn)技術(shù)電池聯(lián)盟今年3月表示，“不反對寧德時代在北美建廠，只要能給美國帶來電池制造的技術(shù)和訣竅”[8]。
但如果說40年前的美日汽車爭端是大哥與小弟之間的摩擦，最終得以利益交換的方式解決。今日中美圍繞電動汽車產(chǎn)業(yè)的角力，則是兩強(qiáng)相爭，斡旋空間不復(fù)從前。
本質(zhì)上，《法案》的推出就是美國實(shí)現(xiàn)電動車供應(yīng)鏈內(nèi)循環(huán)的第一步。一位動力電池大佬表示，拜登反制中國電動車產(chǎn)業(yè)的核心思路可以高度概括為：日韓搞電芯、澳洲搞鋰礦、歐美搞電車。
對于這份《法案》，許多金融機(jī)構(gòu)都做了不同的解讀，相比之下，國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界對此卻顯得頗為淡定。
80年代美日貿(mào)易摩擦?xí)r，日本汽車已經(jīng)是出口型導(dǎo)向，而美國是日本最大海外市場，占日本汽車總銷量17.5%；但在今天，中國電動汽車內(nèi)需旺盛，本土市場就占了全球三分之一，即使是出海尋找機(jī)會，中國也找到了并不遜于美國的市場——2021年，中國向歐洲出口了超過20萬輛電動汽車。
因此，美國對中國電動車不歡迎，中國企業(yè)去美國建廠生產(chǎn)的緊迫性也不強(qiáng)。只是少數(shù)已有開辟美國市場計劃的企業(yè)會受到影響。
今年5月，寧德時代在美國的選址工作已進(jìn)行到最后階段，但在波云詭譎的局勢下，北美建廠計劃被迫推遲。預(yù)計2025年進(jìn)入美國市場的蔚來也將面臨更大困難，無論是選擇舍棄補(bǔ)貼向美國出口國產(chǎn)車型，還是拋開國產(chǎn)供應(yīng)鏈在美國建廠生產(chǎn)，蔚來都將不得不以更高的成本和美國本土對手展開競爭。
但對美國而言，另建一條電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在短期內(nèi)會形成巨大的成本開支，還可能會拉低電動汽車的增長速度。比亞迪董秘就在朋友圈吐槽，“不依靠中國成熟供應(yīng)鏈，想上量大概率是胡扯”。
美國也深知，當(dāng)前中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的核心地位短時間內(nèi)不可能撼動，因此設(shè)計了一個漸進(jìn)脫鉤的計劃，以比例逐年提升的方式要求產(chǎn)業(yè)鏈的去中國化。
然而，就算是循序漸進(jìn)，強(qiáng)行與全世界最完整、性價比最高的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈脫鉤，帶來的影響也很可能不是“美國必贏”，而是“盟友先輸”。
3 神仙打架，小鬼遭殃
最倒霉的盟友無疑就是韓國人。
根據(jù)新版補(bǔ)貼政策，2023年之后，能在美國獲得補(bǔ)貼的電動車將從72款縮水至21款，唯一一款亞洲車是日產(chǎn)Leaf，言外之意，所有韓國電動車都被堵在門外了，這讓韓國朝野極為震怒，韓國政府甚至揚(yáng)言要向WTO提出訴訟。
要知道，美國是韓國電動車出口的第一大市場，在美國的銷量甚至超過通用、福特等傳統(tǒng)車企，9%的市占率僅次于特斯拉，然而，現(xiàn)代起亞在美國佐治亞州的第一座電動車工廠要到2025年左右才竣工，《法案》如果被嚴(yán)格執(zhí)行，韓系電動車將遭受重創(chuàng)。
韓國人似乎也看清了美國屢屢打壓中國背后的虛偽一面。
9月16日，韓國《中央日報》發(fā)表了一篇名為《韓國是美國同盟還是冤大頭？》的專欄文章，里面寫到：“美國之前還在強(qiáng)調(diào)友岸外包（以同盟為中心進(jìn)行供應(yīng)鏈重組），為什么現(xiàn)在卻背后捅刀？”，“因?yàn)槊绹乃袥Q定最終都是為了美國的利益。”
相比于終端市場依賴美國，更讓韓國人緊張的是，韓國電池產(chǎn)業(yè)對中國原材料的進(jìn)口依賴程度不降反增，這種“兩頭在外”的現(xiàn)狀也讓韓系電動車在美國的未來蒙上一層陰影。
根據(jù)韓國海關(guān)數(shù)據(jù)，去年韓國電池原材料進(jìn)口金額27億美元，其中超過25億美元的原材料來自中國。在正極前驅(qū)體與負(fù)極材料等加工品領(lǐng)域，韓國對中國的依賴度也分別高達(dá)93%與67%[10]。今年前7個月，單單是氫氧化鋰，韓國就從中國進(jìn)口了14.8億美元[13]。
“因?yàn)椴还苁侨毡具€是韓國的電池企業(yè)，對中國產(chǎn)的材料和原料的依賴程度都比較高，而且是逐年走高的趨勢。材料和原料去中國化的話，可能日韓電池廠都生產(chǎn)不出多少電池來?！蹦卤硎尽?/p>
另一方面，韓系電池廠正在美國大力擴(kuò)產(chǎn)，在LGES、SKI的“2025計劃”中，兩家公司在北美的產(chǎn)能規(guī)劃將分別超過200GWh與90GWh，分別占自身總產(chǎn)能的40%以上。
要想順利獲得補(bǔ)貼，只有兩種方式：要么寄希望于中國的鋰電材料公司在北美建廠，或者是將韓國本土的供應(yīng)鏈搬到美國，但無論哪一種，都不是一聲令下就能辦到的。
4 尾聲
美國想要建立一條“資源-電池-電車”的內(nèi)循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，將所有關(guān)鍵環(huán)節(jié)握在自己手里，借此來打造一個與中國對等，甚至超越中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈。
只是在這種模式下，美國的盟友們不再像以前一樣可以跟著大哥“喝酒吃肉”，而是要替美國承擔(dān)強(qiáng)行脫鉤造成的巨大成本。
曾經(jīng)那個向盟友施以恩惠，先富帶動后富的美國已經(jīng)消失；取而代之的，是即便以盟友損失為前提，也要保住世界第一位置的美國。
參考資料：
[1] 21 年美國電動車銷量大增，結(jié)束橫盤開啟上升趨勢，平安證券
[2] 2022年中美電動汽車充電樁行業(yè)發(fā)展對比分析，前瞻經(jīng)濟(jì)學(xué)人
[3] GGII：中國四大鋰電材料出貨全球占比均超55%，高工鋰電
[4] 美國鋰電，好牌打爛，立方制造局
[5] 美國為何在鈷礦爭奪戰(zhàn)中輸給了中國？紐約時報中文網(wǎng)
[6] 日產(chǎn)能在美國制造，蘋果為什么不能？紐約時報中文網(wǎng)
[7] 一座兩次死去活來的汽車廠，賈新光汽車評論
[8] 美國商界歡迎寧德時代北美建廠，參考消息
[9] 2021年韓國汽車出口額達(dá)465億美元，韓國貿(mào)易工業(yè)能源部
[10] 韓國電池原材料高度依賴中國，韓國經(jīng)濟(jì)新聞
[11] 美《通脹削減法案》損人利己 韓考慮向世界貿(mào)易組織提起訴訟，法治日報
[12] 美國《通脹削減法案》電動車動力電池的目標(biāo)能否實(shí)現(xiàn)，墨柯觀鋰
[13] 韓國電池原材料對華進(jìn)口依賴加深，韓國《中央日報》
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