創(chuàng)業(yè)邦（ichuangyebang）原創(chuàng)
作者丨潘磊
編輯丨子鉞
(資料圖)
圖源丨作者拍攝
李明屬于最早對法系車失去信心的那批車主。
“我的第一輛車就是法系?！?995年，他就買了一輛富康。
當(dāng)時(shí)生產(chǎn)富康的神龍汽車（東風(fēng)汽車和雪鐵龍的合資公司），1995年9月才下線了第一輛富康。
汽車在當(dāng)時(shí)還屬于緊俏商品，托人找關(guān)系才能買到。但讓他驚訝的是，富康的品質(zhì)會(huì)那么差。
“早上提車時(shí)發(fā)現(xiàn)車子很臟，中午洗車時(shí)發(fā)現(xiàn)車門被剮蹭過”。他打電話給神龍的售后部門，對方卻強(qiáng)硬地聲稱不想要可以退車。
“不舍得退。”李明說，當(dāng)時(shí)市場上就那幾款車：桑塔納、捷達(dá)和富康。
于是他繼續(xù)使用這輛車，卻發(fā)現(xiàn)了更多問題：冬天有時(shí)打不著火；在官方指定維修點(diǎn)修車時(shí)“原廠件”被替換成“副廠件”，等等。
“作為法系車，卻看不到什么浪漫精致，甚至連‘富康’這個(gè)名字也有著濃厚的鄉(xiāng)村氣息。洋氣不如桑塔納，通俗又不如捷達(dá)?！?/p>
作為最早一批車主，后來看到富康變成出租車，他認(rèn)為更是品牌運(yùn)營的一大失敗，“（當(dāng)時(shí)）夏利才是出租車”。
總體而言，李明的法系車體驗(yàn)之旅到處都是遺憾。
這并不是他一個(gè)人的感受。事實(shí)上，或許有數(shù)十萬人把法系車從自己的購車名單中劃掉了。
作為法系車在華主力，神龍汽車在短短6年時(shí)間內(nèi)（2015-2020），年度銷量從超過70萬輛，急速跌落至僅有5萬輛出頭。
即便是那些認(rèn)為法系車體驗(yàn)不錯(cuò)的車主，如今也不再購買法系車。
曾經(jīng)輝煌一時(shí)的法系車，為何突然“不香了”？
法系車并不真正尊重中國市場
張大偉曾經(jīng)有一輛標(biāo)致307，開了差不多有10年。
“當(dāng)時(shí)我的一個(gè)親戚買了307，我也就買了”，張大偉稱，307尾部姿態(tài)高，還有個(gè)尾翼，看起來很動(dòng)感。
但是當(dāng)這輛車跑了15萬公里，到了該換車的時(shí)候，他毫不猶豫地選擇了德國大牌——梅賽德斯-奔馳GLC。
“307挺好，高速開起來很穩(wěn)，操控不錯(cuò)，而且毛病也不算多”，但他認(rèn)為這輛車的品牌力不行，“中國人根本就不認(rèn)法國品牌”。
他稱，如果把307和速騰或者高爾夫放在一起，無論是設(shè)計(jì)造型還是品牌力，“都無法相提并論”。
在張大偉看來，兩個(gè)因素影響了法系車的品牌力：一是品牌沒有及時(shí)拉起來；二是法系車并不真正尊重中國市場。
品牌沒有拉起來的原因跟DS（標(biāo)致雪鐵龍高端品牌）的失敗有關(guān)，這導(dǎo)致法系車品牌力大受損傷。
品牌力受挫之后，用戶不再為標(biāo)致的高定價(jià)策略買單——以他06年買的標(biāo)致307為例，定價(jià)區(qū)間為10.98萬-16.58萬元。
但與之相對應(yīng)的是，高爾夫07款的指導(dǎo)價(jià)大約是11.6萬-14.88萬元。
還有一點(diǎn)在于，“法國人不尊重中國人的用車習(xí)慣”。
張大偉稱，即便是奔馳、寶馬、奧迪這樣的豪華品牌，也在進(jìn)入中國市場后普遍采用了軸距加長策略（如奧迪A6L），以更適應(yīng)中國用戶對于車內(nèi)空間的需求。
“法國人忽視了這一點(diǎn)，或者說根本就不在乎”，他表示，來自歐洲的標(biāo)致本來就是小車（以前是兩廂），到了中國后沒有及時(shí)“變大”，導(dǎo)致跟中國消費(fèi)者的需求相背離。
他還指出，長城汽車的H6（一款SUV），以及蔚來和理想汽車的第一款車都選擇SUV車型，表明這些車型的成功，都是切中了“中國人對于汽車需求的變化”。
公開資料顯示，標(biāo)致2013年才在中國推出了第一款SUV車型3008。
法系車既難賣，又難修
從事法系車經(jīng)銷業(yè)務(wù)的柳林坦承，之前法系車的產(chǎn)品和銷售確實(shí)有過一些問題，“但經(jīng)過調(diào)整改善了不少”。
對于法系車現(xiàn)在的一蹶不振，他認(rèn)為跟售后服務(wù)密切相關(guān)。
“4S店的售后人員服務(wù)態(tài)度太差，經(jīng)常敷衍客戶，極大損害了客戶信心?！?/p>
他稱，售后服務(wù)人員甚至還抱著“能坑一個(gè)是一個(gè)”的想法，“500塊能修好的，非要開價(jià)1500塊，這樣可以賺到更多提成”。
他把這種情況歸咎于標(biāo)致的“最低產(chǎn)值”做法?！懊總€(gè)4S店都要求‘最低產(chǎn)值’，比如單車產(chǎn)值不能低于某個(gè)數(shù)字”，這導(dǎo)致售后服務(wù)顧問開的維修單子款項(xiàng)越高，提成就越高。
“最后就搞成了一錘子買賣，客戶不再上門?！?/p>
第三方修車機(jī)構(gòu)也對法系車有看法。
來自河南鄭州的專業(yè)修車師傅高軍認(rèn)為，跟大多數(shù)車系有所不同的是，標(biāo)致的設(shè)計(jì)很奇葩，比如前后杠不是整體的，組裝起來非常麻煩。
“如果一輛法系車需要鈑金，那絕對是修車人的噩夢”，他認(rèn)為修標(biāo)致太折磨人了，“我曾經(jīng)想過，就是不干修車，我也不愿去修一輛標(biāo)致”。
他還提及，法系車有一些“反人類”設(shè)計(jì)，并不適合中國人的駕駛習(xí)慣。
這些不一樣的設(shè)計(jì)包括方向盤中央不能隨動(dòng)（世嘉等車型）；喇叭在方向盤中央下方，“不注意根本看不到”；以及方向盤前方?jīng)]有儀表盤，等等。
更需要注意的是，法系車保有量越來越少，維修保養(yǎng)并不方便，“現(xiàn)在鄭州好像只有一家4S店了”。
標(biāo)致，從未關(guān)注中國市場？
在法國生活多年，在某法系車企工作的李可表示，車主的抱怨都可以理解，而且有一個(gè)因素可以解釋上述所有與法系車有關(guān)的問題。
“標(biāo)致是家族企業(yè)，只關(guān)注效益”。這種經(jīng)營理念導(dǎo)致法系車對于在中國推進(jìn)本地化并無太大興趣。
對于法系車在中國市場沒有出現(xiàn)類似于卡爾·哈恩（前德國大眾汽車董事長，上海大眾的推動(dòng)者）式人物的原因，他認(rèn)為是法系車并沒有這種意愿，“他們考慮的是經(jīng)濟(jì)效益，用的也都是職業(yè)經(jīng)理人”。
換句話說，在法系車經(jīng)營中國市場的過程中，資產(chǎn)負(fù)債表決定了一切。
李可舉例稱，法系車有時(shí)被認(rèn)為“小毛病多”，比如發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)警，但實(shí)際上法國人只要稍微根據(jù)中國的油品狀況，提升報(bào)警的閾值，就不會(huì)出現(xiàn)頻繁報(bào)警的情況，“但法國人就是不愿意去調(diào)這個(gè)參數(shù)”。
這會(huì)讓不了解內(nèi)情的車主非?；炭?。
提到標(biāo)致307，他認(rèn)為是標(biāo)致官方做出的最大讓步了，“307本來只有兩廂，到了中國能夠改成三廂，已經(jīng)是一個(gè)不可思議的突破”。
“中國人喜歡大車，而標(biāo)致之前的母公司PSA（標(biāo)致雪鐵龍）根本就沒有SUV車型儲(chǔ)備”，他指出，歐洲并不流行SUV。
當(dāng)然法國人后來變得實(shí)際了，推出了SUV，但時(shí)機(jī)也差不多過去了。
“不要指望法國人會(huì)做出太多妥協(xié)”，李可稱，法國人對于市場有自己的認(rèn)知，而且很難改變，“具體到中國市場，他們認(rèn)為307變成三廂已經(jīng)是大車了，但在中國人看來，只有雅閣（廣汽本田的一款中級車）那種級別的空間才算夠格”。
“這就是認(rèn)知偏差”，他指出，中國人說服不了法國人，法國人也說服不了中國人。
而且法國人對于市場變化的感知也比較慢。
為了及時(shí)鋪?zhàn)降礁偁帉κ值淖兓?，法系車在華合資公司神龍的銷售部門每天都會(huì)跟蹤競品車型的價(jià)格變化。
但當(dāng)對手的最新價(jià)格變化以及應(yīng)對策略匯報(bào)到武漢總部后，法國人的審批非常慢，這導(dǎo)致標(biāo)致在市場上的動(dòng)作顯得笨拙。李可稱，“市場變化以天計(jì)算，但是武漢那邊一折騰可能就是一周”。
決策機(jī)構(gòu)距離市場太遠(yuǎn)了，而且匯報(bào)層級太多。這種臃腫的決策效率傳遞到市場終端，就是效果不好。
“消費(fèi)者并不是傻子，（標(biāo)致的競爭對手）降價(jià)幾千塊就足以影響他們的選擇?！?/p>
他指出，法國人要求對標(biāo)德國的大眾汽車，嚴(yán)格考核“單車?yán)麧櫋?，這些都導(dǎo)致標(biāo)致無法根據(jù)市場變化調(diào)整價(jià)格，最終失去市場份額。
所以法國人的定價(jià)策略，匹配不上法系車在中國的品牌力。
總結(jié)而言，他認(rèn)為法國人對中國，“一開始是看不上，覺得落后，對于中國汽車市場的看法也是如此”。
只能打順風(fēng)局，在生存邊緣掙扎
對于法系車曾經(jīng)在中國取得的輝煌業(yè)績（神龍汽車最高年銷量超過70萬輛），李可認(rèn)為是“順風(fēng)局”的結(jié)果。
“當(dāng)時(shí)車市屬于賣方市場，消費(fèi)者沒什么太多的選擇?！?/p>
在他看來，最典型的就是2014、2015年神龍汽車銷量大爆發(fā)，幾乎是撿了一個(gè)天上掉下來的餡餅。
日系車、韓系車先后因?yàn)椤搬烎~島事件”和“薩德事件”陷入谷底，而神龍正好密集推出新車，承接了巨量購車需求。
對于當(dāng)時(shí)的法系車來說，不啻于一場狂歡。
但是當(dāng)日系車逐漸恢復(fù)元?dú)?，國產(chǎn)車把韓系車擠出中國市場后，法系車很快又暴露出競爭力低下、打不了硬仗的硬傷。
雖然法系車目前已經(jīng)從主流變成小眾，但是依然有一部分車主選擇法系車。
他們被認(rèn)為是“行僻且堅(jiān)”的一群人，對法系車的贊美主要集中在用料足、底盤穩(wěn)、操控好。
這群人似乎托起了瀕臨絕境的法系車。
2021年，已經(jīng)被市場邊緣化的神龍汽車賣出了超過10萬輛新車，實(shí)現(xiàn)了同比100%的增長率。
今年1-6月，神龍汽車?yán)塾?jì)銷量是56370輛，同比增幅39%。
“現(xiàn)在（法系車）依然是在生存邊緣掙扎”，神龍汽車的一位經(jīng)銷商說，法系車想要活過來，每個(gè)月至少得有一款銷量8000-10000的車，“但目前只有一兩千，這樣想活好并不容易”。
（注：文中李明、張大偉、柳林、李可均為化名。）
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