《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 呂江濤 | 北京報道
“三桶油戰(zhàn)略合作伙伴”“讓車販子顫抖的二手車”“開車不能深踩油門，否則油箱里面會出現(xiàn)小漩渦”“不熄火，它永遠(yuǎn)加不滿油”“20萬的車，30萬的配置，100萬的油耗”……
雖然在馬路上已經(jīng)很少能見到納智捷品牌的車型，但它在網(wǎng)絡(luò)上的熱度甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其銷量巔峰時，各種調(diào)侃油耗高的段子層出不窮。尤其是近日，納智捷的生產(chǎn)廠商東風(fēng)裕隆發(fā)布招商公告之后，網(wǎng)友們的“創(chuàng)作熱情”更加高漲了。
【資料圖】
事實上，這已經(jīng)是東風(fēng)裕隆啟動破產(chǎn)重整以來第三次對外尋找投資人了。去年11月，啟動預(yù)重整程序的東風(fēng)裕隆在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌招商，尋找意向投資人，當(dāng)時除了富士康被傳為接盤對象之外，并沒有真正的“白衣騎士”出現(xiàn)。今年3月，東風(fēng)裕隆管理人第二次發(fā)布招商公告，但依然沒有明確的重整投資人。
初代“網(wǎng)紅車”高開低走
現(xiàn)在可能很難想象，被用戶貼上油耗高、故障多、動力弱等諸多負(fù)面標(biāo)簽的納智捷，在12年前也曾經(jīng)是國產(chǎn)豪華車的代表。
2010年，臺灣裕隆集團(tuán)在杭州投入4.9億美元，與東風(fēng)汽車合資成立東風(fēng)裕隆。作為首個以大中華自主品牌定位的車企，東風(fēng)裕隆旗下的納智捷品牌取得了夢幻般的開局。2011年，首款產(chǎn)品納智捷大7 SUV上市，恰逢國內(nèi)SUV市場的爆發(fā)增長期，加之納智捷大7當(dāng)時的電子化和智能化程度較高，一度成為“網(wǎng)紅車”。
2012年，納智捷大7成功躋身當(dāng)年國內(nèi)SUV細(xì)分市場前十名，東風(fēng)裕隆累計銷量達(dá)到約3.11萬輛，同比暴增350%，而且僅憑借一款產(chǎn)品在投產(chǎn)第二年就實現(xiàn)盈利，順利打開局面。此后，東風(fēng)裕隆又進(jìn)一步擴(kuò)充產(chǎn)品序列，推出了MPV和轎車等多款車型，定下了“五年內(nèi)銷量達(dá)到20萬輛以上，銷售收入要達(dá)到250億元”的目標(biāo)。
2015年，風(fēng)頭正盛的納智捷迎來高光時刻，邀請周杰倫擔(dān)任品牌代言人，這也是周杰倫第一次獨家代言汽車品牌。有傳言稱，僅周杰倫的代言費就超過1000萬元。而東風(fēng)裕隆當(dāng)年的銷量也攀上巔峰，達(dá)到6.03萬輛。
不過，隨著銷量增加，納智捷油耗高、故障多等問題也逐漸暴露出來。經(jīng)常有車主投訴車輛存在諸如發(fā)動機(jī)熄火、斷軸、行駛中水箱破裂等質(zhì)量問題，導(dǎo)致口碑下滑，銷量也隨之急轉(zhuǎn)直下。2016年—2018年，納智捷的銷量分別為4.05萬輛、1.81萬輛和9361輛。2018年，曾經(jīng)“要排隊才能提到現(xiàn)車”的大7 SUV宣告停產(chǎn)，當(dāng)年上半年這款車的銷量歸零。到2019年，納智捷的銷量為1947輛，不及巔峰時的4%。2020年，其全年銷量更是僅剩下77輛。
從風(fēng)頭一時無兩到無人問津，納智捷僅用了不到6年時間，滑落速度驚人。在此期間，網(wǎng)絡(luò)段子起到了推波助瀾的作用，尤其是短視頻興起后，一些車評人和二手車商為了博取流量各種花式調(diào)侃納智捷油耗高、故障率高、保值率低等。此外，之前很多對納智捷的正面測評也被網(wǎng)友翻出來二次創(chuàng)作，某“反向帶貨”三缸日產(chǎn)奇駿的車評人對納智捷大7 SUV的110分（滿分100分）評價甚至被做成表情包廣泛傳播。
過度營銷激起輿論不滿無疑是納智捷遭遇滑鐵盧的一個重要原因，但在業(yè)內(nèi)人士看來，卻并非主要原因。在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，東風(fēng)裕隆之所以走向破產(chǎn)重整，主要是因為沒有核心技術(shù)、缺乏質(zhì)量意識，因此產(chǎn)品不具備競爭優(yōu)勢。
汽車行業(yè)分析師徐嘉平也指出，納智捷的問題歸根到底就是產(chǎn)品力問題。納智捷產(chǎn)品穩(wěn)定性缺乏，產(chǎn)品保值率低，產(chǎn)品缺乏核心定位。為了掩蓋車型在技術(shù)上的缺陷，納智捷選擇了通過堆砌配置來凸顯科技感與性價比，同時提高車型的售價來維持利潤，這也成了它失敗的原因之一。
“以大7 SUV為例，其失敗的背后折射出的是納智捷品牌旗下車型定價過高、機(jī)械素質(zhì)差、產(chǎn)品質(zhì)量堪憂這些問題，造成這些問題的根本原因就是研發(fā)能力羸弱，沒有過硬的前瞻性技術(shù)?！毙旒纹奖硎尽?/p>
資產(chǎn)還能值多少錢？
事實上，在銷量下滑期間，東風(fēng)裕隆也試圖展開自救。2017年，雙方股東分別增資，并計劃投資20億元用于納智捷品牌及產(chǎn)品發(fā)展，隨后發(fā)布提振銷量的“510計劃”。按此計劃，東風(fēng)裕隆將在未來五年，以每年至少投放一款全新車型的速度，在2022年前投放10款全新車型，其中主要以純電和插電式混合動力為主。
不過，東風(fēng)裕隆的“510計劃”至今未能實現(xiàn)，除了2018年推出納智捷U5EV后，之后未有其他車型上市。
自救無果后，東風(fēng)裕隆于去年11月份啟動了預(yù)重整程序，在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌。當(dāng)時業(yè)界傳聞，裕隆集團(tuán)可能會與富士康展開合作。按照當(dāng)時的傳聞，富士康看中了東風(fēng)裕隆的生產(chǎn)資質(zhì)，希望借助東風(fēng)裕隆為其電動汽車在中國大陸生產(chǎn)和銷售鋪路。但不久后，富士康母公司鴻海集團(tuán)卻對外回應(yīng)稱，鴻海集團(tuán)或者富士康，與東風(fēng)裕隆預(yù)重整招商的事情沒有關(guān)系，不會介入。此后，東風(fēng)裕隆表示，還在公示報名期，還沒有企業(yè)報名。
第一次招商宣告失敗后，東風(fēng)裕隆在今年3月份又因為招商的消息再次出現(xiàn)在公眾視野。浙江六和律師事務(wù)所網(wǎng)站在3月份發(fā)布的東風(fēng)裕隆招商公告稱，為實現(xiàn)東風(fēng)裕隆公司優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)的有效整合和可持續(xù)發(fā)展，臨時管理人根據(jù)預(yù)重整程序相關(guān)規(guī)定進(jìn)行公開招商。
結(jié)果，東風(fēng)裕隆并未得到眷顧，隨即在近日又發(fā)起了第三輪招商。
前后兩次招商無果，因為東風(fēng)裕隆手上的“值錢貨”并不多。資料顯示，目前東風(fēng)裕隆公司擁有乘用車傳統(tǒng)燃油和新能源生產(chǎn)資質(zhì)，具備完善的整車驗證能力，已建成六大車間、研發(fā)中心及保稅倉庫，具備年12萬輛產(chǎn)能規(guī)模。主要資產(chǎn)包括土地、廠房等不動產(chǎn)，車輛、設(shè)備等動產(chǎn)，以及長期股權(quán)投資、對外應(yīng)收款項等。其中，不動產(chǎn)包括浙江杭州多處工業(yè)用地，土地使用權(quán)面積約79.39萬平方米。與此同時，東風(fēng)裕隆也是負(fù)債纏身，截至目前，東風(fēng)裕隆的負(fù)債大概70億元，且資產(chǎn)估值暫時還不確定。
汽車行業(yè)分析師、江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者分析，現(xiàn)在東風(fēng)裕隆的利用價值主要集中在生產(chǎn)資質(zhì)和工廠，但無論是其生產(chǎn)線還是生產(chǎn)資質(zhì)，吸引力對現(xiàn)在的車企而言都十分有限。
張翔說，對于傳統(tǒng)車企而言，能利用的只有廠房和土地，但東風(fēng)裕隆的生產(chǎn)線已經(jīng)是十幾年前的，技術(shù)比較落后，對現(xiàn)在的車企生產(chǎn)來說價值不大。而對于跨界造車的資本而言，造車新勢力已經(jīng)跨過2014年、2015年的第一階段野蠻生長期，現(xiàn)在進(jìn)入第二波跨界造車階段，一大批車企淘汰，進(jìn)入的玩家則主要是互聯(lián)網(wǎng)、房地產(chǎn)等領(lǐng)域的企業(yè)，數(shù)量相對少，相應(yīng)的，東風(fēng)裕隆手中生產(chǎn)資質(zhì)的吸引力也在下降。
新勢力接盤？
顯然，東風(fēng)裕隆手中無論是生產(chǎn)線還是生產(chǎn)資質(zhì)，對于傳統(tǒng)車企來說都不具有吸引力。東風(fēng)裕隆更傾向于讓跨界造車資本接手，這點從近期發(fā)布的第三次招商公告中也可以看出端倪。
公告顯示，投資人必須滿足7項基本要求，其中明確“投資項目以新能源汽車研發(fā)和銷售為主營方向”“兩個或兩個以上的投資人可聯(lián)合參與投資，但至少一個投資人需符合上述條件”。
公告中還特意提到，東風(fēng)裕隆已經(jīng)掌握了電動車生產(chǎn)的電機(jī)、電控、電池儲能這三大關(guān)鍵技術(shù)，同時還通過了國家“新能源生產(chǎn)準(zhǔn)入審查”，獲選為“浙江省純電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新綜合試點”單位等。
按照近些年被收購的案例來看，接盤方也多為跨界造車的新勢力，他們主要希望通過收購的方式來獲取生產(chǎn)資質(zhì)。例如拜騰汽車以1元對價收購一汽華利100%股份（負(fù)擔(dān)8.55億元債務(wù)）；理想汽車以6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司；威馬汽車以11.8億元收購大連黃?！?/p>
此外，小鵬汽車、博郡汽車、愛馳汽車、雷丁汽車等新勢力也是通過收購傳統(tǒng)車企來獲得生產(chǎn)資質(zhì)的，但收購價格都遠(yuǎn)低于70億元。
與前幾年跨界資本大手筆收購資質(zhì)不同的是，如今造車新勢力第一陣營幾乎都已經(jīng)有了自己的生產(chǎn)資質(zhì)，并且已經(jīng)有了合作工廠或者投資了自己的工廠，大概率不會再去接盤一家負(fù)債累累的傳統(tǒng)車企。而新進(jìn)入者也罕有具備強(qiáng)大的資金實力來盤活納智捷。
“前兩次招商無果都在意料之中，第三次招商能否成功尋到投資人，目前來看難度也比較大。”張翔表示，隨著新能源補貼退坡，大資本跨界造車的優(yōu)勢已經(jīng)不明顯。如果東風(fēng)裕隆想要“賣身”給跨界資本，動作就一定要快，因為現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車發(fā)展正處在關(guān)鍵的窗口期，快速趕上這一窗口，東風(fēng)裕隆就還有機(jī)會獲得后續(xù)長遠(yuǎn)的發(fā)展。
責(zé)編 | 楊琳
（版權(quán)屬《中國經(jīng)濟(jì)周刊》雜志社所有，任何媒體、網(wǎng)站或個人未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載、摘編、鏈接、轉(zhuǎn)貼或以其他方式使用。）
責(zé)任編輯：
