寶馬i3純電動車6月才交付，現(xiàn)在已經(jīng)出現(xiàn)了續(xù)航里程的維權(quán)事件和自燃事件，寶馬轉(zhuǎn)型新能源車道阻且長。
文丨BT財經(jīng) 無忌
【資料圖】
豪車品牌寶馬的新能源轉(zhuǎn)型再遭重擊。
7月26日，一段長達12分鐘的寶馬i3著火自燃視頻在各大社交平臺瘋傳。
據(jù)曝料人介紹，該自燃車輛為鄭州某地的華晨寶馬4S店試駕車輛，當(dāng)時車上有4S店的員工以及消費者共同乘坐。在駕駛過程中突然發(fā)覺情況不對，車上所有人員立即下車，然后發(fā)現(xiàn)車輛底盤后方正在劇烈燃燒。
從視頻可以看出，最開始只有一處地方起火，3分鐘后，火勢逐漸擴大，車內(nèi)冒起大量濃煙；5分鐘后，從車尾部看，整個底盤已經(jīng)被火包圍，直到8分鐘后，火勢變小。11分鐘后，10余名4S店工作人員趕到事故現(xiàn)場，火情得到控制。
事故雖然并未造成人員傷亡，但寶馬i3作為豪華新能源車型在行駛中自燃起火，還是引發(fā)業(yè)界強烈關(guān)注。涉事寶馬4S店客服稱，起火原因是因為試駕車線路故障，而寶馬至今未對此事作出任何回應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人士觀點指出，這次i3自燃事件肯定會對寶馬的新能源轉(zhuǎn)型帶來重擊。從多年前寶馬X5輪胎內(nèi)噬事件一直沒有被曝光，足以說明寶馬公關(guān)的強大。對這次自燃事件，相信寶馬依舊會用很高超的公關(guān)水準，確保不會因為自燃事件造成什么影響。但自燃事件本身，就告訴人們一個顯而易見的事實：也許，豪華車寶馬真的沒有想象的那么好！寶馬i3剛上市就發(fā)生自燃可窺一斑。
寶馬豪華車神話破滅了嗎？
寶馬i3面世僅一個月
這是寶馬新能源汽車的首例自燃事件。
當(dāng)然背后和寶馬新能源汽車銷量一直不高有關(guān)，本次寶馬自燃的車型為寶馬i3，這是一款2022年6月份才面世交付的車輛，整個6月寶馬i3的銷量為1613輛，而同期特斯拉Model3的銷量為25788輛，寶馬i3當(dāng)月銷量只有特斯拉Model3的6.3%。
相比特斯拉三天兩頭的自燃事件，寶馬新能源汽車基數(shù)小自燃概率當(dāng)然小很多，但寶馬i3自燃事件依然引發(fā)了較高關(guān)注，尤其是給試駕人造成了巨大的心理陰影。
社交媒體上曝光的當(dāng)事試駕人聊天截圖。
在寶馬自燃事件后，寶馬相關(guān)負責(zé)人對媒體表示，目前事故原因還在調(diào)查中，不方便多說此事。涉事門店工作人員則回應(yīng)稱，“試駕車在路上線路突發(fā)點故障……這種情況是個例，目前廠家技術(shù)部工作人員已到店排查。”雖然這是華晨寶馬i3的首例自燃事件，但將此情況歸結(jié)為個例，依然有“甩鍋”之嫌。
寶馬作為新能源汽車的“追趕者”，和特斯拉、比亞迪、蔚來等新能源汽車車企相比，這是自燃事件第一次“找上門”，但近期新能源汽車的自燃事件卻層出不窮，自燃幾乎成為制約新能源汽車發(fā)展的命門，消費者對其聞之色變，在自身安全得不到保障的情況下，新能源汽車的營銷噱頭再重也很難打動對人身安全較為重視的消費者。
以消防部門公布的2022年一季度的火災(zāi)數(shù)量為例，交通工具火災(zāi)數(shù)量為1.9萬起，其中新能源汽車火災(zāi)640起，同比上升32%。以一季度新能源汽車火災(zāi)數(shù)量來看，平均每天超過7起。這一數(shù)據(jù)和新能源車企宣稱的比傳統(tǒng)燃油車更安全的說法有較大出入。
幾天前林志穎在駕駛特斯拉行駛中，突然失控撞到電線桿，隨后引發(fā)起火，在眾人的幫助下才僥幸逃脫。作為一個明星，一個職業(yè)賽車手，不存在酒駕、毒駕且車速并不太快的情況下，能出現(xiàn)事故，網(wǎng)友一致的評論是——“車技沒問題，車速沒問題，那就是車有問題”。尤其是作為一個影響力極大的明星，林志穎的車禍更是將新能源汽車的安全問題再次擺在臺面上。
其實新能源汽車起火，并不算新聞，從新能源汽車面世至今，每年都有大量的新能源汽車自燃起火。2021年，無論是特斯拉還是國產(chǎn)新能源造車新勢力的前五品牌，都遭遇過自燃事件。
但作為豪華車品牌的寶馬，此前一直標榜車輛的安全性，甚至部分品牌溢價也是源于此。日前在歐洲E-NCAP碰撞測試中，來自寶馬的純電動轎車寶馬i4，就只拿到了4星的評級。作為第一梯隊的豪華品牌也頻頻在安全性上栽了跟頭，這事是電動車本身背鍋，還是有其它原因呢？
汽車媒體人張智勇對寶馬i3的起火表示了震驚，同時他認為寶馬i3的銷量不佳和其定位有關(guān)，“寶馬i3純電動車，是寶馬最便宜的電動車，但35萬左右的價格依然偏高，很多人寧愿選擇特斯拉Model3，雖然寶馬是世界上第一家涉足新能源領(lǐng)域的車企，但他們現(xiàn)在新能源汽車相比特斯拉、蔚來已經(jīng)掉隊，很多消費者會覺得新能源車企會更專業(yè)?！?/p>
寶馬并不甘心作個追趕者，今年6月，寶馬投資150億元，使得華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級項目（簡稱：里達工廠）開業(yè)。這是寶馬在華最大的單項投資。寶馬i3正是在里達工廠生產(chǎn)下線。想不到從下線到自燃事件，僅僅過去一個月。
起個大早，趕個晚集
相比這次寶馬i3的起火事件，更讓人惋惜的是寶馬在新能源賽道上“慢熱”，要知道寶馬可是傳統(tǒng)豪強車企中最早進入新能源賽道的。給人一種“起個大早，趕個晚集”的感覺。
在全球第一次石油危機的上世紀七十年代，寶馬就開始研究新能源汽車。
寶馬早在1972年就已經(jīng)打造出寶馬1602Electric新能源試驗車，只是因為續(xù)航里程僅有60公里，而被迫項目擱淺。直到1987年，寶馬推出了一款續(xù)航里程150公里的寶馬325iX，卻因為該車使用的鈉硫電池并不先進導(dǎo)致流產(chǎn)，資料顯示鈉硫電池的工作溫度過高，存在較大安全隱患。
2010年之前，寶馬依然在新能源領(lǐng)域進行各種嘗試，卻因為各種原因均未能打開市場。真正進入新能源汽車賽道的時間是在2011年，距離首次研發(fā)已經(jīng)過去近40年，對比其他新能源車企，從研發(fā)到新車下線，少則一年多則三年，論效率，寶馬在新能源領(lǐng)域的效率相當(dāng)?shù)拖隆?/p>
知名車評人王錚對寶馬在新能源賽道表現(xiàn)同樣有些疑惑：“寶馬的品牌實力強大，如果他們能重視新能源汽車的研發(fā)，或許不是今日的局面，他們在新能源汽車上的遲緩，我覺得是他們傳統(tǒng)燃油車的銷量過好，而忽視了新能源汽車，在其他競爭對手已經(jīng)完成布局之后，再想追趕難度太大?！?/p>
王錚所說的遲緩，寶馬主要表現(xiàn)在續(xù)航里程上，相比其他競爭車型動輒近千公里的續(xù)航里程，新下線的寶馬i3續(xù)航里程僅有526公里，對比蔚來ET7超過1000公里的續(xù)航里程和特斯拉標榜的1000公里，差距甚大，即便縱向和小鵬、理想相比，寶馬i3的續(xù)航里程也足足少了1/3。在消費者本來就對續(xù)航里程持有焦慮的情況下，這點續(xù)航里程很難打動消費者。
同時寶馬新能源汽車一直被質(zhì)疑為“油改電”，深陷召回和用戶的投訴之中，銷量一直不慍不火，即便廠家給4S店下達10%-15%的銷售占比，卻成了幾乎不可能完成的任務(wù)。
銷量不佳直接導(dǎo)致寶馬新能源汽車的市場占有率偏低，2020年EV Sales數(shù)據(jù)顯示，寶馬在全球新能源市場中的占比僅為5.23%，特斯拉、大眾、比亞迪和上汽通用五菱分據(jù)一至四位。
就在7年前，寶馬曾揚言要在新能源市場達到15%至20%的占有率，7年過去，寶馬新能源汽車的表現(xiàn)依然不如人意。和造車新勢力動輒過萬的月銷量相比，寶馬的銷量實在過于寒酸，且這一現(xiàn)象在短期內(nèi)寶馬或都將無力改變。
“在燃油車方面，寶馬品牌會為其加分，但在新能源汽車方面，寶馬品牌很難為其加分，如果消費者選擇新能源汽車，更愿意相信特斯拉、蔚來和比亞迪的專業(yè)，哪怕寶馬涉足新能源領(lǐng)域較早?！蓖蹂P對寶馬新能源汽車的尷尬銷量并不意外。“起個大早，趕個晚集的局面已經(jīng)形成?！?/p>
涉嫌虛假宣傳？
寶馬自燃的車型寶馬i3雖然交付只有一月左右，卻并不是第一次遭遇“煩心事”。
7月初，西安樊姓女車主就曾因該車型的續(xù)航里程不達標進行了一波維權(quán)操作。讓本來就對526公里續(xù)航里程焦慮不已的消費者，對寶馬新能源汽車的印象分再打折扣。
據(jù)《澎湃新聞》報道，樊女士于6月30日在西安中升匯寶4S店購買了一輛寶馬i3純電動車。就在樊女士在提車的7月3日發(fā)現(xiàn)該車輛續(xù)航里程不足500公里，和官標以及宣傳的526公里有出入，對此銷售人員說是因為前一天充滿的電，回去充滿就能達到526公里。但樊女士回去充滿電顯示為410公里，甚至7月6日充滿電只有396公里，新車購買3天，續(xù)航里程少了130公里，這對本來續(xù)航里程就不足的寶馬i3來說又少了1/4的續(xù)航里程。
《澎湃新聞》報道，樊女士多次找到4S店，工作人員告訴她，車沒有任何問題，可能是和她的開車習(xí)慣有關(guān)，要想達到526公里的續(xù)航里程，需要改變開車習(xí)慣。但樊女士對他們的說法并不認可，直接提出要退車，這一要求被4S店拒絕，并給出了以二手車評估折損回收的解決方案，樊女士無法接受自己的新車3天變成二手車，直接開啟了維權(quán)之路。后續(xù)4S店如何處理樊女士的維權(quán)事件仍未有說法，但續(xù)航里程涉嫌虛假宣傳還是給本就銷量不佳的寶馬i3帶來了巨大影響。
“續(xù)航里程都是理論數(shù)值，是在相對的風(fēng)速和理想的道路之下勻速行駛測算出來的理論數(shù)值，正常續(xù)航里程一般只有官標的七八成，這也是業(yè)內(nèi)默認的事實。不同的是，其他電動車續(xù)航里程超過1000公里的，即便是實際只有七成也有700公里，基本可以滿足不同需求，但寶馬這款本來就不高的續(xù)航里程一旦只有七八成，就只有不到400公里，這根本無法解決消費者的里程焦慮?！币晃徊辉妇呙男履茉窜噺臉I(yè)者認為樊女士維權(quán)的真正原因還是寶馬續(xù)航里程偏低。
該人士指出，虛假宣傳或談不上，確實續(xù)航里程和駕駛習(xí)慣以及很多因素有關(guān)，但有消費者因此而維權(quán)，同樣須引起寶馬的重視。
飽受詬病的“油改電”
讓寶馬新能源車頭大的另一個危機是，“油改電”模式頻頻遭受抨擊。
汽車媒體人張智勇認為傳統(tǒng)豪華車品牌轉(zhuǎn)型純電動汽車通常會使用“油改電”模式，這是一種最節(jié)省成本的方式，能夠縮短研發(fā)周期。相比特斯拉和蔚來的巨額研發(fā)投入，傳統(tǒng)豪車品牌其實在研發(fā)上的投入占比并不低，但大部分還是偏在傳統(tǒng)燃油車。
張智勇的說法是有根據(jù)的，以2021年為例，當(dāng)年寶馬在研發(fā)上的投入就高達68.9億歐元，占總收入974.8億歐元的7%，這一占比高于特斯拉的5%，寶馬68.9億歐元的研發(fā)費用也高于特斯拉的25.93億美元，不同的是，特斯拉的25.93億美元是完全用于新能源汽車的研發(fā)之上，寶馬可能并不是。
StockApps最新報告顯示，特斯拉在每輛車上的研發(fā)費用遠遠超過其他汽車制造商，寶馬有多大份額用在新能源汽車的研發(fā)上并不明朗，不然不可能解決不了電池續(xù)航里程如此低下的問題，這也是眾多消費者質(zhì)疑寶馬“油改電”的根本原因。
寶馬“油改電”車型并不受消費者歡迎，一是“油改電”失去了純正新能源汽車的味道，體驗感和續(xù)航里程都相對較差，另外最讓消費者擔(dān)心的是安全系數(shù)的降低。
“新能源車企在產(chǎn)品設(shè)計時都會預(yù)留好電池的放置位置，但油改電的車型很難留出電池組的位置，這直接導(dǎo)致油改電的車型電池組放置并不合理，而電池組對于新能源汽車來說至關(guān)重要，放置不好會帶來巨大的安全隱患?！焙Ｃ髌嚲S修總經(jīng)理劉海明對經(jīng)手維修多輛“油改電”車型的電池故障后總結(jié)說道。
“電池是大部分新能源汽車起火的著火點，而電池放置不合理，容易造成擠壓、碰撞，這些都容易對電池或電池連接線路造成巨大傷害。從而降低電池使用壽命引發(fā)安全事故。”對鄭州寶馬i3自燃事件，劉海明認為大概率也是因為電池或電池連接線路受損。
劉海明指出：“試駕時，無論駕駛員還是工作人員開車都比較猛，路況不好的情況下因顛簸或撞擊都有可能讓電池或連接線路受損而產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)?！?/p>
盡管寶馬一直不喜歡公眾對其新能源汽車“油改電”的說法，但和其他新能源車企相比，寶馬自身的專業(yè)度較弱也成了無可回避的話題，加上寶馬新能源車輛銷量不佳，續(xù)航里程尷尬，安全問題頻發(fā)都讓寶馬疲于應(yīng)對。
在這款剛下線一個多月的寶馬i3車型中不僅出現(xiàn)了續(xù)航里程維權(quán)的負面事件，又接著遭遇自燃事件，導(dǎo)致這臺寶馬i3起火的真正原因，我們還需要等待官方和相關(guān)部門的回應(yīng)。只不過，這一場不大不小的“火”?？峙聲尡揪筒惶觅u的寶馬i3，變得更加“雪上加霜”。不管寶馬后期如何回應(yīng)，這對本來就銷量欠佳的寶馬新能源車都是一次致命打擊。
近年新能源汽車引來爆發(fā)式增長，在其他新能源車企無論市值還是股價都暴增的時代，寶馬或該放下身段踏踏實實做個追趕者了。
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