文 |李怡彭
編輯 |石亞瓊
2022年，新能源車新車銷售滲透率徹底邁過20%大關(guān)，比國家政策預(yù)期提早了整整三年。
(相關(guān)資料圖)
歷次科技消費品革新規(guī)律都證明，20%是新產(chǎn)品被主流消費者接受、增速即將快速增長的關(guān)鍵節(jié)點。
新能源車帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，成為帶動區(qū)域經(jīng)濟快速發(fā)展的重要引擎。這一模式，已經(jīng)被上海引入特斯拉驗證。
占據(jù)全球七分之一人口的東南亞，也希望將產(chǎn)業(yè)引進來、留下來。以市場換產(chǎn)業(yè)，東南亞以與曾經(jīng)中國相同的姿態(tài)進入到了汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。
在汽車賽道由油車切換到新能源的大背景下，東南亞會成為中國汽車產(chǎn)業(yè)必需重視的產(chǎn)業(yè)競爭對象么？
6億人口—— 東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要籌碼
2021年，全球汽車銷量增加了5%，達到8210萬輛。在這之中，來自東南亞地區(qū)的銷量為279萬輛。相比于人口數(shù)量，東南亞的汽車銷量占全球的比重小得多。
但這也正是機會所在，這個擁有6億人口、經(jīng)濟持續(xù)增長的地區(qū)，汽車的普及率還不到20%，為未來留下了充足的想象空間。
與其它地區(qū)一樣，推動?xùn)|南亞加快汽車電動化的主要動力來自碳減排。盡管工業(yè)產(chǎn)出增長為GDP增加做出了主要貢獻，但部分東盟國家也因此受困于交通擁堵和霧霾。各國均意識到交通部門脫碳的重要性，而電動汽車是實現(xiàn)這一目標(biāo)的方法之一。
在去年11月的COP26峰會上，東南亞各國均表態(tài)稱將在2040年或之前逐步淘汰化石燃料動力汽車。
根據(jù)國際可再生能源機構(gòu)的一份報告，2025年東南亞道路上約20%的車輛將是電動汽車，其中包括5900萬輛兩輪和三輪車以及890萬輛四輪車。
對于驅(qū)動方式的切換，當(dāng)?shù)叵M者也展露出積極的態(tài)度。日產(chǎn)（Nissan）所發(fā)布的一項消費者調(diào)研稱，東南亞近三分之二（64%）的受訪者表示相比五年前更愿意考慮電動汽車，他們相信電動化交通將是未來生活的一部分。
基于多個有利因素所形成的的合力，東盟汽車聯(lián)合會預(yù)測該地區(qū)電動汽車市場價值將在 2027 年達到 26.653 億美元，五年復(fù)合年增長率高達 32.73%。
由于電動車對基礎(chǔ)設(shè)施的硬性需求，來自政府的政策支持和基礎(chǔ)設(shè)施投資將是起步階段的主要驅(qū)動力。目前，東南亞經(jīng)濟排名靠前的國家均已明確對新能源車產(chǎn)業(yè)的支持。
印度尼西亞制定了到 2025 年成為電動汽車制造中心的計劃。該國的目標(biāo)是到 2025 年出口 20萬輛電動車，這一數(shù)字在2019年僅為24輛。基礎(chǔ)設(shè)施則由國有的PT Perusahaan Listrik Negara公司負(fù)責(zé)建設(shè)，目前已完成了20個汽車充電站充電站。
2021年，泰國生產(chǎn)了168萬輛汽車，是全球排名第十的汽車生產(chǎn)國。為了讓電動汽車廠商繼續(xù)在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠，泰國將電動汽車的稅率從 8% 降至 2%，同時還為每輛電動汽車提供高達 150000 泰銖（約合4240 美元）的補貼。
馬來西亞正在考慮的舉措包括到 2025 年開發(fā) 1,000 個直流 (DC) 快速充電站。正在研討中的計劃還包括開發(fā)電子支付、電池管理系統(tǒng)和充電器定位器等車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)，以及服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò)充電生態(tài)系統(tǒng)。
“制造”野心——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的主要動力
東南亞各國的政策不只是在加速自身交通的電動化，在新一輪產(chǎn)業(yè)變革中切下更多蛋糕才是目的。
汽車及其背后龐大的產(chǎn)業(yè)鏈為歐盟貢獻了7%的GDP。以豐田、本田為首的日本汽車產(chǎn)業(yè)，則為日本承擔(dān)了多達十分之一（542萬個）的就業(yè)崗位。對于以制造為目標(biāo)、亟待產(chǎn)業(yè)升級的東南亞各國來說，沒有比汽車業(yè)更合適的方向。
德國等歐洲主要汽車出產(chǎn)國對新能源車態(tài)度的轉(zhuǎn)變，來自于其燃油車競爭力所帶來的歷史包袱。東南亞各國卻并沒有這樣的煩惱，并正在憑借自身的資源或市場優(yōu)勢吸引產(chǎn)業(yè)落地。
原本不具備汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的印度尼西亞，被認(rèn)為可能是最受惠于新能源車的東南亞國家。作為傳統(tǒng)的資源出口國，印尼擁有全球最大的鎳資源儲量，而這正是三元鋰電池正極材料所不可或缺的元素之一。
但自2020年起，印尼就對包括鎳在內(nèi)的多種礦產(chǎn)資源實施出口限制，以將產(chǎn)業(yè)留在本地。七月初，印尼投資部長巴赫利爾在公開發(fā)言中透露，印尼政府將禁止將包括鎳、鋁土礦和錫在內(nèi)的多種礦產(chǎn)出口到基于新能源和可再生能源 (EBT) 的電力中。
禁令確實為當(dāng)?shù)貛砹水a(chǎn)業(yè)投資。今年四月，中國電池巨頭寧德時代發(fā)布公告，宣布將通過子公司在印尼投資近六十億美元，建設(shè)端到端電動汽車電池行業(yè)，整合采礦、冶煉、前驅(qū)體、正極和電池回收行業(yè)。
除寧德時代外， LG 化學(xué)也宣布將與包括國有能源、電力和礦業(yè)公司在內(nèi)的控股公司印度尼西亞電池公司 (IBC) 結(jié)盟?？偛课挥谂_灣的富士康宣布，將從今年晚些時候開始在中爪哇省生產(chǎn)電動汽車和電池。
印度尼西亞政府提供了財政和非財政激勵措施，目標(biāo)是到 2025 年生產(chǎn) 40 萬輛電動汽車和 176 萬輛電動摩托車。而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，現(xiàn)代汽車與 LG 能源不僅會在西爪哇省建立電池和電動汽車工廠，還承諾支持充電站的開發(fā)以及廢舊電池的回收利用。
2022 年 3 月，現(xiàn)代汽車集團在印度尼西亞啟動了其新的汽車工廠，該工廠將生產(chǎn)第一輛本地組裝的電動汽車。
作為東南亞地區(qū)最大的汽車生產(chǎn)國，泰國汽車市場的電動化進度也居于領(lǐng)先位置。早在兩年前的2020 年，泰國就已注冊了2854輛純電動汽車，和 153184輛混合動力汽車。根據(jù)泰國政府所制定的路線圖，其計劃到 2036 年生產(chǎn)約 120 萬輛純電動汽車并建立 690 個充電站。
越南則可能是首個擁有“自主品牌”的東南亞國家。越南房產(chǎn)巨頭Vingroup旗下的汽車品牌 VinFast已于12月開始銷售本地制造的電動汽車。
VinFast成立于2017年，由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)集團Vingroup投資50億美元，于2019年開始生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車。VinFast于2021年11月在洛杉磯車展上推出了其首批2款電動汽車，并計劃依靠電池租賃模式，以更高的性價比打入美國市場。
該公司宣布計劃到 2024、2025年在美國和德國開設(shè)工廠。在越南本地，其還正在建設(shè)一個價值 1.74 億美元的電池工廠。
東南亞唯一的發(fā)達國家新加坡，也是目前首個明確將在2040年徹底淘汰燃油車的國家。得益于較高的經(jīng)濟實力，新加坡已建成東南亞數(shù)量最多的1700個充電站，并計劃在2030年將數(shù)量擴充至6萬個。
而在產(chǎn)業(yè)端，不適合制造業(yè)的新加坡將自身定位在了研發(fā)領(lǐng)域，以政策促進跨國公司前來設(shè)立研發(fā)基地，同時鼓勵初創(chuàng)項目投資。5月剛剛在新加坡完成第三次上市的蔚來，就已準(zhǔn)備在當(dāng)?shù)卦O(shè)立自動駕駛研發(fā)中心。
政策、基建與全球競爭——東南亞引入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的難題
“想得到原材料和市場，就先投資把產(chǎn)業(yè)留下?！笨赡軙俏磥砻總€全球擴張的企業(yè)必須面對的需求。
因建廠問題在印度市場碰了釘子的特斯拉，也在印尼也遇到了相似的問題。
希望在鎳等原材料上降低成本的特斯拉，還沒能說服印尼政府。盡管沒有公布協(xié)商細節(jié)，但印尼政府明確提出了希望特斯拉支持其發(fā)展電動車產(chǎn)業(yè)的訴求?！叭绻麄冎幌胭徺I原材料，我們就不感興趣。不能僅僅是原材料。“印度尼西亞投資和礦業(yè)協(xié)調(diào)副主任Septian Hario Seto說。
顯然，特斯拉在中國、歐洲設(shè)廠所帶動的就業(yè)、交通基建以及配套零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是東南亞各國此時更需要的。以市場換產(chǎn)業(yè)的方式，也與四十年前中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步類似。
對汽車企業(yè)來說，投資東南亞也確實具備吸引力，更近的原材料和更低的生產(chǎn)成本是制造業(yè)始終追求的生產(chǎn)要素。在特斯拉之外，許多全球汽車品牌都開始了在東南亞地區(qū)的布局。
梅賽德斯-奔馳集團計劃今年開始在泰國組裝汽車，豐田也預(yù)計將于今年晚些時候開始在泰國銷售日本制造的電動汽車，并計劃最早在 2024 年轉(zhuǎn)向本地生產(chǎn)。
中國車企的動作也不算慢。
早在十年前，上汽大通等中國企業(yè)就開始探索對東南亞多國的汽車出口。官方數(shù)據(jù)顯示，2021年我國對RCEP（包含東盟十國）國家出口整車36.83萬輛，占中國整車出口總量的18.7%。
2017年吉利吃下東南亞第一家汽車制造廠商寶騰汽車，2020年2月17日，長城汽車(601633.SH)宣布收購?fù)ㄓ闷嚨奶﹪_勇府制造工廠。
新能源趨勢下，更多中國品牌開始加速“南下”。馬來西亞棕櫚油和其他大宗商品生產(chǎn)商菲爾德曼集團（Fieldman Group）今年1月表示，將與中國的長安汽車公司建立一座聯(lián)合電動汽車組裝廠。新勢力車企哪吒汽車更是在今年立下了“先南下東南亞，再西進歐洲”的目標(biāo)。
由于東南亞市場目前相對較低的購買力，能以更低成本造出電動車成了中國品牌的核心優(yōu)勢之一。計劃于年底開始在印尼本地化生產(chǎn)的通用五菱MINI ev，在宣布售價前就大伙關(guān)注。當(dāng)?shù)匾焉鲜械拇蠖嚯妱榆囀蹆r都超過35000美元，而這款車在國內(nèi)的售價僅為32800元（合4880美元）。
定位平價新能源車的長城歐拉好貓，在不到半年的時間里在泰國收到了4700份訂單，是該國2021年新能源車總銷量的兩倍。
在這個新的戰(zhàn)場中，中國品牌的主要對手將是包括豐田、本田、馬自達、日產(chǎn)、三菱在內(nèi)的日系品牌。在絕大多數(shù)東南亞國家，主打燃油車和混動車的日本品牌市場占有率超過80%。
但在純電驅(qū)動產(chǎn)品方面，日系車企并不積極。以豐田為首的日本品牌更推崇混動方案，在東南亞的電動化投資也顯著慢于中韓企業(yè)。
面對速度加快的電動化浪潮，日本經(jīng)濟新聞作者YOHEI MRAMATSU也特別撰文指出日本汽車在東南亞的“基本盤”被蠶食的風(fēng)險。
而對剛剛崛起的中國電動車產(chǎn)業(yè)來說，東南亞對產(chǎn)業(yè)的渴望也并不都是機會。相比歐美日巨頭在燃油車領(lǐng)域的積累，現(xiàn)代電動車的發(fā)展時間還不夠長，中國在此的優(yōu)勢也更多來自產(chǎn)業(yè)鏈和制造環(huán)節(jié)。
在可見的未來，人工成本都將是東南亞地區(qū)不會改變的優(yōu)勢。在用四十年時間完成追趕和局部超車后，中國汽車產(chǎn)業(yè)身后也開始有了追趕者。在東南亞諸國完成制造環(huán)節(jié)的規(guī)模化前，在研發(fā)、產(chǎn)品與品牌端建好“護城河”，將是中國車企“出?！睎|南亞市場的同時必需同步面對的課題。
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