賈浩楠 發(fā)自 副駕寺
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大眾清理門戶，內(nèi)部最大特斯拉臥底，突然被驅(qū)逐。
現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯，官方確認(rèn)8月底卷鋪蓋走人。
之所以突然，是因?yàn)榇蟊娦妓x職前2小時，迪斯還在領(lǐng)英上發(fā)文宣布休假，絲毫沒提離職一事，甚至還展望了下半年工作。
何謂“驅(qū)逐、清理”？因?yàn)榇藭r距離迪斯合同期滿還有3年時間，但大眾即使違約也要他現(xiàn)在就下課，多一天都不行。
知名老“特吹”赫伯特·迪斯，以特斯拉為榜樣，任內(nèi)激進(jìn)推動大眾向新能源、智能化轉(zhuǎn)型，成績斐然，但也得罪了沃爾夫斯堡“既得利益”集團(tuán)。
這位“特斯拉臥底”，在挺過了數(shù)次解職危機(jī)后，在休假期間，被“突然政變”趕下臺。
迪斯何許人也？
今年全球新能源汽車銷量的排名，緊隨特斯拉身后排第二的，就是大眾汽車。
這一點(diǎn)不免令人吃驚，因?yàn)橐荒昵?，大眾的新能源還是不見經(jīng)傳。
而這一切，沒有他就不會發(fā)生。
赫伯特·迪斯，1958年10月24日出生于慕尼黑，1987年獲慕尼黑工業(yè)大學(xué)博士學(xué)位。
1989年-1996年，迪斯就職于博世，走技術(shù)總監(jiān)路線，一直做到工廠負(fù)責(zé)人。
1996年，迪斯加入寶馬公司，依然就職工廠主管。2007年開始，他進(jìn)入寶馬管理層，負(fù)責(zé)采購、供應(yīng)鏈。
自2015年7月1日起，迪斯進(jìn)入大眾，開始了對這個汽車工業(yè)巨頭大刀闊斧的改革。
迪斯推崇馬斯克對科技、AI的理念，同樣也欣賞特斯拉工廠超高的生產(chǎn)管理效率。
公共場合中從不吝嗇對馬斯克、特斯拉的贊美之詞，除了自己常與馬斯克直接交流，還請馬斯克當(dāng)面給大眾管理層授課。
我很欽佩特斯拉所做的一切，這對我們也很有幫助，因?yàn)樗娴脑谕苿悠囆袠I(yè)的電氣化。特斯拉的車很好，我喜歡開它們。
我非常喜歡馬斯克，祝他一切順利。特斯拉現(xiàn)在接近盈利，可能最大的挑戰(zhàn)是車型類別的擴(kuò)張，因?yàn)橥顿Y規(guī)模太大了。
所以迪斯也贏得了車圈老“特吹”、馬斯克頭號迷弟的title。
甚至迪斯的言論，曾引發(fā)過大眾要和特斯拉合并的謠言。
這也是迪斯被認(rèn)為是“特斯拉臥底”的原因。
任職大眾CEO 7年，迪斯最大的功績，就是促成了大眾向智能電動轉(zhuǎn)型邁出了第一步。
2016年，迪斯領(lǐng)導(dǎo)的大眾發(fā)布“TOGETHER–Strategy 2025”戰(zhàn)略，明確提出了在2025年之前要推出30款電動車，同時提到的零部件業(yè)務(wù)調(diào)整、加大技術(shù)投資等舉措也都涉及到了電動化的內(nèi)容。
毫無疑問，這是迪斯為大眾十年轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期制定的基本路線，也是大眾重振旗鼓的核心力量。
這個戰(zhàn)略下，迪斯截止目前的成績可以分為兩個部分來看。
首先是2019年推出的純電MEB平臺。
這也是目前大眾重要的ID系列，以及保時捷純電Taycan、奧迪純電e-tron系列的根基。
而徹底從0研發(fā)的純電平臺，也讓大眾ID系列與寶馬奔馳油改電相比具有代差優(yōu)勢，在市場上一鳴驚人。
歐洲市場，大眾ID系列剛剛超越特斯拉，成為新能源銷冠；而在競爭激烈的中國市場，ID系列月銷也能上萬。
毫無疑問，正是因?yàn)榈纤雇七M(jìn)的改革舉措，大眾才能迅速拿出真正有競爭力的新能源汽車。
而在軟件層面，迪斯重整了原先大眾的軟件研發(fā)部門，成立CARIAD，專門負(fù)責(zé)智能電動車的電子電氣化架構(gòu)，以及自動駕駛、智能座艙的研發(fā)。
而且迪斯將CARIAD提到和整車、底盤等等部門同等的級別，由他本人親自負(fù)責(zé)。
CARIAD做到哪一步，至少能從國外ID系列OTA能力看出來。
大眾電動車OTA的智能駕駛能力，盡管和特斯拉小鵬這樣主打智能的車企還有差距，不過幾乎已經(jīng)追平了理想蔚來現(xiàn)階段水平。
而在OTA的頻率上，大眾現(xiàn)在已經(jīng)能做到“月更”，甚至特斯拉的版本更新，也沒有這么快。
盡管大眾ID系列在智能化體驗(yàn)上還不如特斯拉、新勢力，但是放眼全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型，大眾無疑是領(lǐng)跑。
但不為人知的是，迪斯為大眾今天這一步的成績，付出了艱苦卓絕的努力和斗爭。
而在持續(xù)幾年的拉扯爭奪后，迪斯最終敗下陣來。
大眾CEO，被德國工人階級拋棄
其實(shí)，大眾CEO一開始并不是迪斯青睞的職位。
迪斯在寶馬任職17年，從基層技術(shù)骨干，一路升任寶馬集團(tuán)高層管理。
這其中，他負(fù)責(zé)過技術(shù)，管過工廠，掌管過寶馬摩托車業(yè)務(wù)，后期又承擔(dān)整個寶馬集團(tuán)的供應(yīng)鏈和技術(shù)研發(fā)工作。
2014年，迪斯成了寶馬CEO的熱門人選。
其實(shí)在那時，迪斯就已經(jīng)是電動化智能化的堅定支持者。
但后來的故事大家都知道，迪斯在寶馬CEO的競爭中敗陣，科魯格（Harald Kruger）拿下了寶馬的帥位。
有分析稱，因?yàn)榈纤埂赋杀練⑹帧沟奶刭|(zhì)，才導(dǎo)致了他的失敗。
迪斯曾用短短一年的時間完成了寶馬制定的 50 億歐元成本削減的目標(biāo)，這樣的舉措得罪了寶馬集團(tuán)工會，讓他失去了董事會多數(shù)的支持。
迪斯如今在大眾的“失敗”，可能也是因?yàn)橥瑯拥脑颉?/p>
迪斯曾宣布在全球范圍內(nèi)裁員3萬人，其中德國就有2.3萬，裁員雖然幫大眾省了37億歐元的開支，但也引發(fā)了大眾汽車工會的強(qiáng)烈反制。
迪斯自己也非常清楚，大刀闊斧的變革已經(jīng)觸動了“沃爾夫斯堡的利益”。
2020年6月，當(dāng)?shù)纤固岢隼m(xù)約申請時，大眾ID.3和高爾夫8的軟件問題開始頻出，當(dāng)時迪斯在內(nèi)部會議中表示，新車存在軟件缺陷的機(jī)密信息，是大眾監(jiān)事會成員泄露的。
此舉也徹底激怒了大眾的掌權(quán)者，監(jiān)事會風(fēng)波則直接導(dǎo)致迪斯被免去大眾汽車CEO一職，續(xù)約集團(tuán)CEO一事也被駁回。
一年后，也就是2021年7月，經(jīng)過斗爭，迪斯獲得一份合同延期書，將CEO任期由2023年延至2025年10月。
但是，迪斯也失去了對大眾汽車的決斷權(quán)，全權(quán)負(fù)責(zé)的只剩下軟件部門。
至此，迪斯和大眾工會之間，幾乎已經(jīng)到了勢不兩立的地步。
但迪斯的妥協(xié)也并沒有換來高層的認(rèn)可。
據(jù)路透社報道，迪斯離職的真實(shí)情況其實(shí)是被“趕走的”。
無論是擁有大眾監(jiān)事會一半投票權(quán)的工會組織，還是整個大眾集團(tuán)背后實(shí)際掌控者皮耶希家族，都明確要迪斯走人。
對于迪斯的離職，大眾在官方層面的態(tài)度是“感謝他的貢獻(xiàn)，并強(qiáng)調(diào)了他在轉(zhuǎn)型中的關(guān)鍵作用”。
但路透社也從某位大眾高層那里獲得這樣的評價：
迪斯是不可救藥的。他的確極大地改變了大眾汽車，并且是向更好的方向。但他的溝通很糟糕。
繼任者是誰？保時捷CEO奧利弗·布魯姆。
奧利弗·布魯姆是大眾董事會和皮耶希家族都認(rèn)可的“根正苗紅”的接班人。
現(xiàn)年56歲，職業(yè)生涯從奧迪的實(shí)習(xí)生開始，一路干到大眾生產(chǎn)總監(jiān)，2009年調(diào)任保時捷，2013年成為保時捷CEO。
他也被認(rèn)為是大眾集團(tuán)早就在悉心培養(yǎng)的接班人，在迪斯此前的幾次“下課”風(fēng)波中都是繼任者中呼聲最高的那位。
從現(xiàn)階段看來，奧利弗·布魯姆最大的優(yōu)勢在于各方的信任，保時捷和皮耶希家族就在第一時間力挺了這位新CEO，在最新的一份聲明中他們這樣表述道：“享有我們的特別信任”。
對于未來，布魯姆沒有作具體展望，他只是說：“我的重點(diǎn)將放在客戶、品牌和產(chǎn)品上……對我來說，人的因素總是最重要的。團(tuán)隊精神、公平和熱情是成功的關(guān)鍵。”
但投資者對這位新CEO，并不認(rèn)可。
因?yàn)椴剪斈吠瑫r兼任保時捷CEO，目前最緊要的工作是推動保時捷品牌的獨(dú)立IPO，所以有分析認(rèn)為布魯姆兼職身份會讓“大眾糟糕的治理情況變得更糟”。
而硅谷VC Evangelos Simoudis 則說：
迪斯的工作風(fēng)格不可避免造成了一定的摩擦，但他對汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型有更廣闊的視野。
而奧利弗·布魯姆上位，則是又一個傳統(tǒng)汽車人歸來。
被“清理門戶”的迪斯，他在大眾的功績，可以有個定論了：
迪斯打造了一個全新的大眾，為大眾注入了“智能純電”的靈魂，但是也僅僅是個開始。
而迪斯離開大眾后的去處，外界猜測最多的，就是特斯拉。
因?yàn)樵缭?015年迪斯離開寶馬時，馬斯克就已經(jīng)邀請過迪斯出任特斯拉CEO。
對了，國內(nèi)蔚來汽車，也第一時間向迪斯發(fā)出邀請：
One more thing
迪斯當(dāng)年競爭寶馬CEO落敗，而有趣的是，勝出的科魯格其實(shí)也是電動化支持者。
不過他上臺后，寶馬在電動化領(lǐng)域的嘗試卻沒那么積極。
雖然 i3 和 i8 兩個電動化項(xiàng)目開始很早，但因?yàn)槎聲邔拥臎Q心沒那么大，依然守著燃油車的利潤，導(dǎo)致這兩個車型產(chǎn)銷量以及產(chǎn)品競爭力都不夠看，低調(diào)停產(chǎn)。
這兩款車，也成了傳統(tǒng)車企電動化探索的失敗案例和余音漸滅的回響。
如今的寶馬，又走回到了油改電的老路。i3、i4、i7等等推向市場勉強(qiáng)“表個態(tài)”，主打的仍是燃油車。
頗有在新能源智能化浪潮中“躺平開擺”的架勢。
拒絕了迪斯的寶馬，最終把轉(zhuǎn)型寫成了一個“起大早趕晚集”的故事。
同樣是拒絕了迪斯的大眾，也會成為下一個令人惋惜的車圈“傷仲永”嗎？
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