比亞迪漢EV實測百公里加速3.78秒，特斯拉Model 3高性能版實測百公里加速3.63秒。
之所以能跑出如此快的加速成績，最大的功臣非電機控制模塊碳化硅MOSFET莫屬了，從數據來看，特斯拉確實比比亞迪要快那么0.15秒。但是大家不要忘了，特斯拉用的是意法半導體的碳化硅MOSFET模塊，而比亞迪用的是自主研發(fā)制造的碳化硅MOSFET模塊，除了比亞迪，全球沒有任何一家電動車企業(yè)可以自己生產碳化硅模塊。
(資料圖片)
當特斯拉因為供應鏈中斷而導致產能不足的時候，比亞迪自給自足的優(yōu)勢就彰顯出來了，大家可以看一下1-6月兩家的銷量差距，比亞迪賣了568263輛，特斯拉賣了198196輛，面對這個數字，不知道那些嘲笑諷刺比亞迪自主研發(fā)是小農思想的人，現在還能不能笑得出來。比亞迪要在2023年就實現碳化硅器件對IGBT的全面替代，要知道碳化硅器件的成本約為IGBT的3-5倍，碳化硅器件究竟有多香？能讓比亞迪不惜血本也要實現全面替代？
大家都知道啊，IGBT相當于電力電子領域的CPU，IGBT的好壞，直接決定了電動汽車的加速快慢，最高時速是多少，能不能秒級起跑，能不能平滑變速，能不能穩(wěn)定停車，全是IGBT的功勞。
但是問題來了，用的好好的IGBT，為什么市面上突然刮起了一股碳化硅取代IGBT的風潮呢？這事就要從特斯拉和意法半導體的合作開始說起了，英飛凌一直都是特斯拉IGBT的供應商，并且占據了國內IGBT 70%的市場份額。
意法半導體深知自己完全不是英飛凌的對手，于是便把賭注全部壓在了碳化硅上。經過無數次的實驗和檢測，他們的碳化硅功率器件成功達到了車規(guī)級。當務之急是找到愿意第一個吃螃蟹的車企。畢竟碳化硅上車還未開先河，對于車企來說，安全永遠是第一位的，大多數車企對于更換器件或器件供應商都十分謹慎。但是因為馬斯克大膽激進的性格，給了意法半導體揚名立萬的機會。一個敢賣，一個敢用，兩個膽子足夠大的人一拍即合，首輛搭載碳化硅功率器件的電動車Model 3就這么橫空出世了。
Model3采用了48顆碳化硅MOSFET，替代了84顆IGBT。要知道在當時，一塊碳化硅器件的價格，要比傳統的IGBT貴十倍左右。在成本控制上非常吝嗇的特斯拉，為什么會一反常態(tài)舍得花費巨資購入這么個小東西呢？其實真實情況是意法半導體虧本賣的這批碳化硅，目的就是為了借特斯拉的流量來掌控碳化硅市場的主導權，扭轉在IGBT領域的頹勢。
那馬斯克不遺余力地推動碳化硅上車，又是因為什么呢？總結起來就是一句話：應用了碳化硅器件的新能源汽車，可以實現更長的續(xù)航里程、更短的充電時間和更強的動力性能。
但就在特斯拉沉醉于碳化硅帶來的性能提升、后續(xù)其他車型都引入碳化硅MOSFET之后，2022年4月，特斯拉突然宣布召回12.8萬輛Model 3，召回原因是車輛的后電機逆變器功率半導體存在微小制造差異，這將使部分車輛使用一段時間后，逆變器無法正?？刂齐娏骰蚬收?；進而出現停車時無法再啟動，行車時失去行駛動力的風險。所以這你就知道為什么其他主流車企，明明都知道碳化硅的好處多多，但就是不敢做第一個吃螃蟹的人。因為特斯拉能承受得起安全風險帶來的后果，可其他車企承受不起，參考被車主集體吐槽的一體化壓鑄和剎車門就知道了。
目前主流的電動車快充平臺電壓多為400V，跟現在燃油車加一次油時間為5分鐘相比，在這種400V的電壓平臺下，快充至少也要60分鐘，所以補能焦慮已經成為當前電動車的最大痛點，要想解決此難題，就必須用到能實現大功率快充的800V高電壓平臺，而原來的IGBT由于達到了材料極限，無法滿足800V平臺耐高壓、耐高溫的需求，所以具有更強耐壓和耐高溫能力的碳化硅，取代IGBT也就是大勢所趨了。
但是說取代也不是那么容易的事情，因為電池成本約占整車成本的40%，IGBT約占8%，碳化硅器件的成本約為IGBT的3-5倍。 如果全部采用碳化硅材料，單車的功率器件成本將與電池相當，這樣的成本壓力換哪個車企都承受不起。
所以目前碳化硅并不適用于所有車型，對長續(xù)航的中高端車型來說，也并非全車都用碳化硅，而是部分選用，目前選配碳化硅器件的車型，基本都是25萬元以上的汽車，比如說漢EV和唐EV。而對經濟車型來說，并不適合選用成本高昂的碳化硅器件，而是選用IGBT。至于快充以及更多國產化情況，由于時間關系，我會放到后面細聊。（寫自工號：工業(yè)科技控）
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