車東西（公眾號：chedongxi）
作者|木米Alice
編輯| Juice
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燃油車時代的王者困在了軟件上！
隨著汽車智能化趨勢不斷演進，汽車軟件平臺已經成為了當下汽車行業(yè)中重要的一部分。而這對于不少傳統(tǒng)車企而言卻是一個令人頭疼的問題。
大眾集團就是其中之一。據(jù)外媒報道，大眾集團軟件部門的研發(fā)進程嚴重落后于計劃，已經導致多個子品牌如奧迪、賓利、保時捷等的電動汽車延期發(fā)布；而集團高層的內訌也影響了軟件部門的工作進程；而軟件部門因為近期的表現(xiàn)不佳又引起了集團高管們的不滿，要求整個軟件部門進行整頓，并且還要出一份全新的業(yè)務規(guī)劃……
甚至整體來看，大眾不少子品牌車型至今沒有搭載上其軟件平臺；說好的搞出L4級自動駕駛，既沒有推出自動駕駛車隊，也沒有拿出好用的L2，還轉頭拉了博世合作開發(fā)L2/L3？
但尷尬的是，大眾也是傳統(tǒng)車企中對于軟件投入最早的公司之一。從2020年就開始成立專門的軟件公司（部門），一把手迪斯也數(shù)次出來為大眾軟件轉型站臺呼號，甚至去年在一場人事變動中直接成為了軟件部門的直屬領導。
▲大眾集團CEO赫伯特·迪斯
大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾在接受采訪時表示，“（汽車）差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決于軟件。（汽車）設計、性能、品牌形象和營銷都將發(fā)揮作用，但軟件在整合中才真正占主導地位。”
既然大眾對于軟件研發(fā)的投入如此巨大，那么為何大眾軟件部門仍然陷入了如此境地？
日前，知名外媒Automobilwoche發(fā)布了一則大眾旗下軟件公司Cariad內部的問題報告，針對大眾軟件部門目前的困境作了詳細的解析。
Automobilwoche在與多位保時捷和奧迪的內部人士進行采訪之后，獲得了許多第一手信息和真實故事，還原出了大眾因軟件研發(fā)進度慢，導致許多重要車型被迫推遲的心酸事兒。
其中既有大眾集團子品牌高管的抱怨和不滿，也有大眾為了突破軟件研發(fā)進度慢所做的一系列努力，非常值得一讀。
一、軟件研發(fā)遇阻 保時捷奧迪新車推遲發(fā)布
大眾旗下軟件子公司Cariad發(fā)展進度遠落后于計劃，集團重要子品牌的計劃因此受到影響，例如奧迪已經被迫推遲了一項重要的自動駕駛計劃。
據(jù)德國媒體Automobilwoche報道，因子公司Cariad軟件研發(fā)問題，奧迪延遲推出了其Artemis自動駕駛項目的重要車型。Artemis項目的首款車預計將于2027年推出，比原計劃的2025年發(fā)布晚了兩年。
▲奧迪Artemis項目首款車概念圖
據(jù)消息人士透露，奧迪Artemis項目的第一款車內部代號為Landjet，該車型將會在大眾Trinity電動旗艦轎車發(fā)布后才會開始生產。
大眾正在沃爾夫斯堡新建一家工廠，該工廠將從2026年開始生產Trinity車型。這也就意味著，奧迪Artemis量產車最早將于2026年底或2027年推出。
▲大眾Trinity概念圖
雖然Artemis項目被推遲，但奧迪也在計劃到2025年推出一款代號為Landyacht的小型電動旗艦車型，這款車的車身高度更高，但不會搭載自動駕駛技術。
此外，保時捷純電版Macan和奧迪Q6 e-tron也大概率將推遲發(fā)布，兩者本來都預計于2023年發(fā)布。
奧迪希望在年底前在其位于德國英戈爾施塔特的工廠試生產Q6 e-tron，這款車也是其對標特斯拉Model Y的重要車型，目前計劃于2023年9月開始量產?！拔覀儸F(xiàn)在需要軟件來解決這個問題。”奧迪的一位經理說道。
而保時捷那邊的情況也不太樂觀，保時捷已經開始在德國萊比錫的工廠對電動版Macan進行預批量生產?！埃ㄜ嚕┯布馨?，但軟件仍然缺失?！北r捷內部消息人士告訴Automobilwoche。
對于大眾的超豪華品牌賓利來說，其可能也會因軟件進度問題無法按計劃到2030年轉變?yōu)榧冸娖放啤?/p>
基于此，大眾集團CEO赫伯特·迪斯向董事會提交了一份計劃，保時捷和奧迪兩個品牌將首先搭載一個1.2版本的軟件平臺，目前正在研發(fā)中。1.2版本的軟件平臺將先一步開展，作為奧迪、保時捷兩個品牌在2.0版本的軟件平臺研發(fā)完成前的過渡。
▲大眾軟件分步驟推出示意圖
而針對所有品牌的2.0版本的軟件平臺將在2026年完成，能夠實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，并將首先用于大眾Trinity車型。
為了追上行業(yè)其他企業(yè)在自動駕駛上的步子，奧迪和保時捷都采取了臨時解決方案（1.2版本的軟件平臺），沒有指望大眾的2.0版本的軟件平臺。但據(jù)消息人士透露，1.2版本的軟件平臺也遠落后于其本身的計劃，這一平臺本應在2021年完成。
二、軟件公司進展緩慢 集團要求重新調整計劃
大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾多次表示，大眾集團只有加強其軟件開發(fā)能力才能在未來保持領先，并超過電動汽車時代的強有力的競爭對手特斯拉。而Cariad就是大眾集團在未來幾年內追趕特斯拉的計劃的核心部分。但很顯然其進展并不如大眾高層們所想象的那么順利。
Cariad在未來幾年內的一個重要的任務就是推出一個2.0版本的軟件平臺。這一軟件平臺計劃將用于包括大眾、奧迪、保時捷等品牌的電動汽車上。
但到目前為止，Cariad進展卻非?？部?。該部門于2020年成立，它曾計劃為大眾的ID.系列電動汽車推出了一個工具包，包括首款車型ID.3，但后者在首次亮相時依舊面臨了軟件功能缺失的尷尬局面。
同時，Cariad面臨的另一個問題是為消費者提供定期的OTA更新。
“Cariad的作用是不斷地進行更新工作，然后品牌可以從這個更新中選擇他們的更新周期。但這必須在適當?shù)某绦蛑羞M行。我們也不想用每周的更新來給客戶帶來不必要的困擾?！盋ariad軟件部門負責人Dirk Hilgenberg說。
▲Cariad CEO Dirk Hilgenberg
目前Cariad正在努力建立一個操作系統(tǒng)，該系統(tǒng)可在其各品牌中擴展，并能夠頻繁地進行OTA更新，以實現(xiàn)增強功能，如駕駛輔助功能等——這也是特斯拉遠遠領先的領域。
“我們的車輛從入門級到最新的豪華品牌賓利，當然有非常不同的軟件和硬件需求，”Dirk Hilgenberg說，“我們下一個集團范圍內的軟件架構的布局與特斯拉最初的類似，但我們想再往前跳一步。這意味著更高的集成度、更高的計算機功率?！盌irk Hilgenberg補充說。
Dirk Hilgenberg承認，Cariad在開發(fā)架構方面遇到了一些問題。
“例如，車輛比商業(yè)應用要復雜得多，所以我們必須確保數(shù)據(jù)保護、安全處于完全不同的水平。”
此外，Cariad的高級軟件架構的開發(fā)一直受到集團內訌的困擾。Dirk Hilgenberg表示，Cariad作為龐大的大眾帝國的一部分，那么其就必須面對大眾集團在轉型過程中帶來的一些動蕩。
“轉型是一個積極的過程，但這個過程中也會有很多的摩擦。甚至可以這樣說，我們面臨的轉型中，20%是技術挑戰(zhàn)，80%是企業(yè)精神變化和文化變化。”Dirk Hilgenberg說。
據(jù)德國媒體報道，大眾汽車集團監(jiān)事會對Cariad軟件部門的目前的進展感到擔憂，并正在尋求對該軟件部門進行全面改革以加快其決策速度。
兩位熟悉此事的人士表示，大眾汽車集團監(jiān)事會已要求管理層為軟件部門提交一份重新修訂的計劃。
其中一位人士說，董事會希望在夏季休假前的最后一次監(jiān)事會會議上獲得最新信息，并補充說目前還沒有確定日期。
三、精簡軟件部門 成立中國團隊
軟件部門的發(fā)展遇阻，大眾也做出不少努力進行調整。
在本月初，大眾集團軟件部門Cariad的負責人Dirk Hilgenberg告訴《法蘭克福匯報》，該部門將進行精簡，以努力加快軟件開發(fā)的步伐。
Dirk Hilgenberg表示：“我們現(xiàn)在已經建立了明確分配角色的流程，并對Cariad進行了工作效率上的調整。”
他補充說，Cariad部門還將采用股權激勵等方式調動員工積極性。同時該部門也將通過收購和持有多數(shù)股權等方式壯大自己的組織。
▲大眾集團軟件平臺示意
針對中國市場，大眾軟件部門Cariad于今年公布了中國戰(zhàn)略，并表示會有超過600名員工的中國團隊將進行大量的本土化軟件研發(fā)。
這一團隊的工作包括MEB平臺車型的OTA更新、PPE平臺車型的安卓車機系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)的本土應用，還有面向未來的VW.OS操作系統(tǒng)并連接至VW.AC大眾汽車云。
▲基于MEB平臺的大眾ID.3
預計2025年前后，大眾集團將推出量產L4自動駕駛產品，這就是Cariad全球研發(fā)力量的主要目標。中國作為大眾集團最大單一市場，Cariad中國子公司肩負著相當重要的任務。
除此之外，大眾也在嘗試創(chuàng)新自動駕駛商業(yè)化的模式。
Dirk Hilgenberg認為，汽車制造商可以通過向客戶提供隨用隨付的自動駕駛技術來實現(xiàn)未來軟件發(fā)展的商業(yè)化。
“現(xiàn)在汽車行業(yè)已經有一種新的商業(yè)模式，即針對自動駕駛的訂閱模式。如果乘客愿意，他們可以自主訂閱自動駕駛服務，比如說在接下來的50英里（約合80公里）內采用自動駕駛模式。我們會支持這種做法?！盌irk Hilgenberg在接受彭博社采訪時說。
雖然大眾汽車還沒有提供L4級或L5級的自動駕駛服務，但Dirk Hilgenberg說，可以看到這種商業(yè)模式將使汽車制造商有機會向消費者提供其他服務。
四、合作共贏 牽手博世研發(fā)自動駕駛
在目前激烈的競爭和其本就不算快的節(jié)奏中，大眾集團已經意識到了單打獨斗已經不適用于目前的狀況了。
今年1月，大眾宣布與汽車供應商博世在自動駕駛方面結成技術聯(lián)盟，將基于城市、郊區(qū)和高速公路的L2級自動駕駛技術進行合作。
▲大眾CARIAD軟件公司宣布與博世合作
此次博世與大眾在自動駕駛方面合作的技術重點是基于360度環(huán)視感知搜集的信息研發(fā)，以及數(shù)據(jù)驅動型軟件。
大眾軟件公司Cariad宣布，來自博世和大眾的1000名IT工程師將共同合作，研發(fā)自動駕駛技術。
據(jù)悉，兩家公司聯(lián)合開發(fā)的高階自動駕駛統(tǒng)一軟件平臺將用于大眾汽車集團旗下的所有乘用車當中，首批L2級自動駕駛功能將于2023年裝車。
除了應用到大眾集團旗下的車型之外，雙方合作研發(fā)的系統(tǒng)也可以集成到其他汽車制造商的車輛和生態(tài)系統(tǒng)當中。
此外，雙方將逐步提升車輛的自動駕駛系統(tǒng)，還將開發(fā)基于高速公路的L3級自動駕駛功能。L4級的自動駕駛技術是雙方的最終目標。
對雙方來說，自動駕駛不僅是當前，也是未來一個重要的戰(zhàn)略業(yè)務領域。
大眾與博世合作，能夠盡快補上其在自動駕駛技術上的短板。大眾和博世在多個層面上具有互補性。
博世已經在數(shù)字化轉型方面取得了不錯的成果，并在電子傳感器、大數(shù)據(jù)管理和人工智能（即對道路上收集的數(shù)據(jù)進行分析）方面已經擁有成熟的技術。
而大眾集團也是世界范圍內汽車保有量最多的公司之一，其能夠憑借其汽車收集更多數(shù)據(jù)，以幫助自動駕駛技術的研發(fā)。未來，雙方聯(lián)合開發(fā)自動駕駛技術，可以各取所長，達到雙贏。
作為大眾集團在轉型路上的勇士般的存在，大眾集團CEO迪斯一直奔走在呼吁大眾通過合作方式加速軟件轉型的第一線。
迪斯在各個場合都曾多次表示，軟件才是大眾、甚至全體汽車行業(yè)的未來。
此前，迪斯曾表示，未來汽車的差異化、競爭力和客戶體驗的90%將取決于軟件。設計、性能、品牌形象和營銷都將發(fā)揮作用，但軟件在整合中才真正占主導地位。
在去年年底的一次訪談中，迪斯曾說：“今天的汽車已經比智能手機復雜10倍了，它的代碼行數(shù)是智能手機的10倍，標準是極其不同的。如果你考慮制動或轉向，你必須建立冗余，然后使各個部分相互連接?？筛乱馕吨愕牟糠周浖谠浦羞\行，這樣就能達到持續(xù)地更新……但問題是：誰將會成功？誰能做到這一點？
但我想說，今天沒有一家大公司能造出一輛硬件和軟件上都絕對好的車，這是因為這兩種能力并不是那么容易獲得的。我們今天面臨的問題是，這些能力是分布在在供應商和次級供應商之間的。例如博世、大陸和我們?！?/p>
這也是大眾也會選擇去與博世等供應商們進行合作的原因之一。
▲大眾與博世合作
雖然迪斯認為軟件會成為未來汽車行業(yè)中占比90%以上的大部頭，但他也并不認為一家純粹的軟件公司就能在未來的汽車行業(yè)中取勝。
迪斯表示，對于一家軟件公司而言，理解汽車的必要性和復雜性是一項艱巨的任務。到目前為止，他還沒有看到一家軟件公司成功地在汽車行業(yè)中做出非凡的成績。
但大型供應商公司有機會，比如博世、大陸。因為當涉及到制動和轉向時，他們擁有部分的軟件棧。不過整合客戶界面、云端和后端對他們來說仍然是巨大的挑戰(zhàn)。
大眾作為從傳統(tǒng)汽車行業(yè)中成長起來的一家制造商，當前其正處于對軟件能力不斷摸索的過程中，并且這個過程仍然會持續(xù)數(shù)年。
迪斯相信，當這一階段結束后，大眾集團將有能力做整個軟件堆棧，并進行持續(xù)更新，以滿足全球所有客戶的需求。
結語：軟件將成車企下半場競爭重點
汽車新四化的浪潮愈演愈烈，智能化已經成為各大車企下半場的競爭重點。
從大眾集團的戰(zhàn)略部署來看，軟件開發(fā)已經成為了其支柱項目。但作為傳統(tǒng)車企的一員，大眾在軟件開發(fā)方面存在著不可忽視的短板。從目前其軟件部門所遇到的種種困難來看，大眾的軟件轉型之路并不順利，而這也是不少傳統(tǒng)車企們當下的一個縮影。
當汽車成為帶著四個輪子的電腦成為現(xiàn)實，軟件勢必成為車企們互相廝殺的重要一環(huán)。因此在下一階段，無論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力、甚至原本的軟件公司們都將會迎來新一輪的洗牌。
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