作者 | 田輝
【資料圖】
編輯 | 朱世耘
要做“新能源汽車領導者”，比亞迪需要的不僅是位列第一的銷量規(guī)模，還有位于頭部陣營的品牌形象。
5月中旬，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛，公布比亞迪新的品牌規(guī)劃：海洋、王朝、騰勢以及高端品牌四個子品牌。
比亞迪品牌規(guī)劃
比亞迪的高端品牌與標識，將在今年第三季度發(fā)布，首款新車在第四季度發(fā)布，2023年上半年開始交付車輛。至于售價，李云飛給出的目標定價范圍是80-150萬元。
李云飛微博
時間進入到第三季度，比亞迪高端品牌露出了越來越多的信息：
首款車型是超過5米長的越野車，非承載式車身結構，具備插電式混動和純電動兩種動力模式，將首發(fā)四輪獨立驅動，輪邊電機，底盤域控制器等多項先進技術。
比亞迪高端品牌的第二款車將定位于超跑，只有純電動版本，發(fā)布時間定在了2023年。
從首款車可以看出，比亞迪如何打造高端品牌，初顯端倪——技術賦能，產品力開路。
比亞迪董事長王傳福2013年曾經說，“分分鐘造出特斯拉”。
高端品牌，是王傳福的亮牌時刻。
01
輪邊電機驅動，原地掉頭
汽車能像坦克一樣去越野了。
比亞迪高端品牌的越野車將采用四輪獨立驅動技術，能提供類似于“坦克”一樣的原地調頭能力。
比亞迪高端品牌越野車諜照
所謂“坦克”掉頭模式，曾在奔馳EQG概念車上，進行過展示，以汽車中心點為圓心，汽車原地旋轉掉頭。
奔馳EQG概念車的坦克掉頭模式
比亞迪高端品牌越野車，也將實現(xiàn)類似的功能，但在具體實現(xiàn)方式上，比亞迪有自己的技術方案：輪邊驅動與四輪獨立電驅控制。
在6月底，比亞迪專利池中新增一項專利“輪邊驅動總成和車輛”，據《電動汽車觀察家》了解到的信息，該項技術專利就是為比亞迪高端品牌越野車準備的。
比亞迪專利中的示意圖
在輪邊電機技術上，比亞迪已經深耕多年，在大巴車等商用車有著成熟的應用。但在乘用車上使用輪邊電機，比亞迪還是第一次。
采用輪邊電機的優(yōu)勢是，動力輸出更為直接，傳動損耗低，電機輸出效率高，而劣勢是占用空間大。因此該技術首先被應用在對空間不敏感的大巴車等商用車上，想應用在乘用車上，需要根據車型的不同，進行一定的變化與升級。
比亞迪專利中的說明部分
比亞迪高端越野車的做法是，將分控兩側車輪的電機采用延汽車前進方向、一前一后平行布置，并采用小直徑鐵心、大長度的細長型驅動電機。
比亞迪專利中電機、電控示意圖
如此布置后，兩個電機中間的外殼部分，以及電機冷卻管路可以共用，對提升體積功率密度，有巨大提升。
如此做法也與越野車所需面對的越野工況也有一定關系，電機需要更高的離地間隙，以減少磕碰。對于越野車而言，傳動效率的提升，倒在其次，首先是要保證越野工況下的安全性，因此這樣的做法并無不妥。
Rivian底盤示意圖，自知乎@苗飛
目前，已經實現(xiàn)四輪電機獨立控制的汽車，有美國Rivian在售的皮卡車型，而奔馳EQG概念車尚未進入到量產階段。
Rivian驅動橋總成，自知乎@苗飛
比亞迪的四輪獨立電機方案，和Rivian相比，鑒于都需要滿足越野工況的原因，都采用了傳動軸方案，但比亞迪的電機布置方案更為緊湊，更適合乘用車使用。
對比亞迪而言，在越野車上實現(xiàn)“坦克”調頭，最大的難點還不是在驅動電機的布置方式，而是在于四個驅動電機的協(xié)作方式，換而言之，就是電控軟件編寫的難度很大。
理論上，采用四輪電機的車型，在越野時任何一個電機單獨驅動車輪，都能使車輛脫困。但在高速行駛時，任何一個車輪錯誤輸出動力，都可能導致車輛傾覆。
如何同步四個車輪的行駛狀態(tài)，在不同路況下，正確輸出動力，是比亞迪所需要面對的難題。
02
2米長軟刀上車
刀片電池，將在高端品牌上再進化。
目前在售的比亞迪車型中，純電動版車型與插電混動版車型的刀片電池并不相同，即能量型刀片電池和功率型刀片電池的技術方案，并不相同。
在功率型刀片電池的內部，是多個軟包電芯的串聯(lián)，再由刀片電池組成電池包，此時刀片電池可以視作傳統(tǒng)動力電池包中的模組。
《汽車電子設計》主編朱玉龍微博
據《汽車電子設計》主編朱玉龍在微博透露，比亞迪為高端品牌車型所準備的刀片電池，長度超過2米，單片刀片電池內部，采用多個軟包電池串并聯(lián)的結構。這種結構被網友稱為長軟刀。
這種結構的優(yōu)勢是，單片長軟刀電池內部串并聯(lián)多個單體軟包電芯，提升單片長軟刀電池的電壓等級，進而滿足整車高電壓等級的需求。
比亞迪在售車型銘牌
目前在售的純電版唐EV車型上，動力電池包的額定電壓就已提升至640V，與采用800V電壓平臺的保時捷Taycan車型的動力電池包額定電壓基本相同。
因此未來比亞迪高端品牌越野車必然會使用基于高電壓平臺動力電池包，但略有懸念的是比亞迪是否會在動力電池上采用SiC碳化硅MOSFT模塊，以進一步提升三電系統(tǒng)的效率。
提升電壓等級后，動力電池包的輸入輸出效率得到提升，可直接提升整車的快充能力，并提高整車加速成績。
在動力電池容量方面，目前比亞迪已經量產108.8kWh動力電池包，未來應用在高端品牌車型上的電池包容量或將達到150kWh級別。
03
底盤、車身完全解耦？
能否實現(xiàn)底盤與車身的完全解耦，是目前比亞迪高端品牌越野車的最大懸念。
越野車所采用的非承載式車身結構，本就具備車身與底盤硬件解耦的特點。傳統(tǒng)燃油車的上裝車身與非承載式底盤，通過螺栓等方式鏈接，在需要大修或其他需求時，可將車廂單獨拆下，以便于修理車身或發(fā)動機等結構件。
非承載車身底盤
但傳統(tǒng)越野車無法做到轉向機構的解耦，拆掉車廂后轉向機構依舊留在車身之上。
比亞迪專利說明
在7月，比亞迪新申請一項“車輛轉向系統(tǒng)和具有其的車輛”專利，能實現(xiàn)方向盤與車輪的硬件解耦，轉方向盤時，車輪可以隨動，也可以不隨動。
比亞迪專利說明部分
這項專利與越野車相配合，越野車的上裝車廂，與下裝車身完全解耦，車輛底盤通過底盤域控制器將實現(xiàn)對底盤結構的完全控制。
結合輪邊電機專利與轉向解耦專利來看，比亞迪在高端品牌越野車上想要實現(xiàn)的，是面向未來提供一種新的底盤方案，不僅能夠應用越野車之上，通過換裝上裝車廂，還能實現(xiàn)對其他品類車型的生產，
而底盤域控制器的研發(fā)節(jié)奏，將是比亞迪高端品牌越野車，能否如期實現(xiàn)研發(fā)目標的關鍵控制節(jié)點。
04
為什么是越野車？
比亞迪不缺技術，不缺產品，但在消費者心中尚欠品牌高度。
以新能源汽車引領者自居的比亞迪，在技術上的領先優(yōu)勢，產品品類的豐富度，都已經在銷量上得到了反饋，但比亞迪的品牌力仍與銷量規(guī)模存在差距。
其中的一個原因是，比亞迪被傳統(tǒng)燃油車的產品口碑所拖累，但在停產燃油車后，比亞迪的品牌形象已經得到大幅度提升，月月創(chuàng)新高的銷量，也足以說明比亞迪在新能源汽車市場上的引領者地位。
不過任何一家大型汽車集團，都是一個復雜的綜合體，不論是豐田，還是大眾，都是既有銷量擔當?shù)拇蟊娷囆停灿辛髁棵餍擒囆汀?/p>
比亞迪高端品牌所要承擔的，就是流量明星的作用。
正如賓利之于大眾，勞斯勞斯之于寶馬，G之于奔馳，一家大型車企集團，必須要有自己的頂尖旗艦車型。
網絡傳聞中的越野車
比亞迪高端品牌所規(guī)劃的越野車和超跑，都是話題性十足的車型。
首款車型即將搭載的多項最尖端技術，一方面是為做足了產品力，也同時也滿足了消費者對比亞迪的期待，打造應用最前沿技術的高端汽車，能顛覆現(xiàn)有汽車形態(tài)的產品。
四輪獨立電機驅動，長軟刀電池，底盤域控制器等掀開了比亞迪高端品牌車型的技術面紗。這些原本也是比亞迪的強項，更大的挑戰(zhàn)是，比亞迪如何在營銷、服務上，打造出高端品牌的價值。
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