2018年，鈴木先與昌河解約，后與長(zhǎng)安一拍兩散，放棄了龐大的中國(guó)乘用車市場(chǎng)之后，瀟灑離去。
【資料圖】
鈴木這家企業(yè)，全球市場(chǎng)份額并不大，一直在300萬以內(nèi)銷量徘徊，注定了其一直沒有在飛速發(fā)展的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)創(chuàng)造太大的市場(chǎng)份額。
與豐田、本田這些龐大體量的企業(yè)相比，鈴木對(duì)市場(chǎng)份額的把控，本身也不強(qiáng)。
比如說，在強(qiáng)勢(shì)的2010年前后，長(zhǎng)安鈴木在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也不過完成20萬量級(jí)的銷量，這與當(dāng)年一線企業(yè)動(dòng)輒百萬的銷量份額相比，根本不在同一梯隊(duì)。
一方面，本身鈴木的市場(chǎng)定位就是精品小車，長(zhǎng)安鈴木作為核心戰(zhàn)略伙伴，曾經(jīng)的30年時(shí)間中，最大尺寸也就是鈴木啟悅以及維特拉，小尺寸車型在市場(chǎng)中很難獲得龐大的市場(chǎng)份額。
另一方面，另一家合作伙伴昌河鈴木定位更加極端，極端的廉價(jià)小車在飛速增長(zhǎng)的乘用車市場(chǎng)中，也完全與紅利擦肩而過。
鈴木就像剛直的鈴木修一樣，堅(jiān)持在做著自己認(rèn)為對(duì)的事情。
但長(zhǎng)安鈴木與昌河鈴木消失的這四年，意味著鈴木非常無情的放手了全球1/4的市場(chǎng)份額，喪失了一塊非常優(yōu)質(zhì)的培養(yǎng)皿。
從銷量層面來說，本身就沒抓住中國(guó)市場(chǎng)的鈴木，即便退出中國(guó)市場(chǎng)也并不會(huì)在運(yùn)營(yíng)上造成多大損失，所以我們能夠看到，2018年之后的鈴木全球銷量，波動(dòng)并不大。
其實(shí)也能理解，畢竟在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑到幾萬一年的2018年，有沒有中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)不會(huì)對(duì)其造成太大的影響。
但獨(dú)守印度、鈴木市場(chǎng)，對(duì)于鈴木來說意味著少了一條未來發(fā)展方向，企業(yè)未來想要試錯(cuò)的成本非常高。
如果說在中國(guó)市場(chǎng)擁有5%的市場(chǎng)占有率，就意味著能夠獲得100萬銷量，如果市場(chǎng)占有率有3%，那么則擁有60多萬銷量。
可見，中國(guó)市場(chǎng)的重要性，任何一個(gè)企業(yè)都沒辦法放棄。
2021年，鈴木全球市場(chǎng)銷量270萬臺(tái)，摩托車銷量170萬臺(tái)，兩大產(chǎn)業(yè)銷量累計(jì)440萬臺(tái)，足見體量上的微小。
從產(chǎn)品來看，目前分析鈴木的技術(shù)研發(fā)投入并沒有想象中的出色。
傳統(tǒng)技術(shù)方面，鈴木在越野車、家用車技術(shù)上的投入并沒有那么出色，其傳統(tǒng)燃油車最大的特點(diǎn)就是質(zhì)量相對(duì)穩(wěn)定出色，但技術(shù)并未表現(xiàn)出超前的特點(diǎn)。
而新能源產(chǎn)品方面，目前來看鈴木更是一無所獲。
2019年中國(guó)市場(chǎng)調(diào)整為新能源賽道，本身也就意味著鈴木不具備太強(qiáng)大的產(chǎn)品引導(dǎo)力，即便長(zhǎng)安鈴木依然選擇合作的方式，銷量只會(huì)越來越少。
與主流市場(chǎng)脫節(jié)，是鈴木表現(xiàn)出來的狀態(tài)，技術(shù)、產(chǎn)品至少已經(jīng)無法服務(wù)中國(guó)市場(chǎng)，我們今天來看2018年退出中國(guó)市場(chǎng)的決定，似乎也是對(duì)的。
鈴木在中國(guó)市場(chǎng)30年，取得最大的成績(jī)就是留下了優(yōu)秀的可靠性口碑，但同樣因?yàn)楫a(chǎn)品的長(zhǎng)時(shí)間邊緣化，退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也見怪不怪。
只是可惜的是，原本可以借助中國(guó)市場(chǎng)騰飛，但卻惺惺立場(chǎng)，退出國(guó)內(nèi)市場(chǎng)雖然沒有影響全球份額，但同樣銷量折損也較為嚴(yán)重。
相比于2018年全球324萬臺(tái)新車銷量，2021年的270萬新車銷量，依然有20%左右的下滑幅度。
畢竟市場(chǎng)越少，企業(yè)的全球抗風(fēng)險(xiǎn)能力就越差。
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