前幾日，德國《商報》傳出消息，奧迪已經(jīng)在德國慕尼黑正式起訴蔚來，稱蔚來的ES6和ES8侵犯了奧迪的S6和S8商標，隨后奧迪的發(fā)言人證實了這一訴訟，也算是坐實了。
(資料圖片僅供參考)
對于這一問題，蔚來的發(fā)言人表示不予置評，大概率是處于懵逼狀態(tài)。老實說，功夫汽車看到這條消息的時候也愣了一下，因為從來沒有思考過ES6、ES8和奧迪的關(guān)系。
而且更近一點，比亞迪曾經(jīng)還有款車直接叫S6，也沒見奧迪起訴過。更何況ES8和ES6都是已經(jīng)推出幾年的老車了，突然來這么一出，屬實有些令人意外。
先不說這個官司能不能打贏，可以預(yù)見應(yīng)該也是沒有什么收益的，要不然奧迪不是早就下手了。奧迪的這種玩法，更多可以看做傳統(tǒng)車企面對新勢力時的無能狂怒。
為什么會出現(xiàn)這種現(xiàn)象呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）百年經(jīng)驗用不上？傳統(tǒng)車企點錯技能點？
早兩年，大家都在討論，一旦傳統(tǒng)車企開始造新能源車，新勢力們就要全部完蛋，畢竟有百年造車經(jīng)驗加持，而且資金也足的很。但幾年過去了，似乎事情在往另外的方向發(fā)展。
不管是BBA，還是大眾兩田，其實近幾年傳統(tǒng)車企都已經(jīng)推出了不少電動車。奧迪的e-tron系列，寶馬的i系列，奔馳的EQ系列，每款新車上市之前，都號稱要通打新能源車企，然后一看銷量，基本都在幾百臺這個成績范圍內(nèi)徘徊。
其實了解一下目前市場上的車型就知道，這可不是因為消費者“不識貨”，而是傳統(tǒng)車企們在競爭中實打?qū)嵼斀o了新勢力。再說簡單一點，就是傳統(tǒng)車企推出的電動車產(chǎn)品力不如新勢力，說別的都沒用。
新一代年輕人買電動車時看什么呢？首先是車型架構(gòu)，也就是這款車的“底子”是什么樣。新勢力們的電動車，大多數(shù)都是基于全新的純電平臺打造，也就是整個設(shè)計都是為電動化服務(wù)，這讓它們實現(xiàn)了更大的空間和更好的安全性能。
以特斯拉Model 3為例，這還是一款2016年完成初始設(shè)計的車型。它的車身尺寸為4694*1850*1443mm，只能算是一款標準的A級車，但軸距卻達到了2875mm，實際乘坐空間不輸主流的B級車。同時它的安全性也非常出色，輕松獲得美國IIHS的“Top Safety Pick+”評價，擊敗了一眾燃油車對手。
與之相對的，BBA們的電動車，還在玩文字游戲，還深陷“油改電”的質(zhì)疑。誰優(yōu)誰劣，自然是一目了然。
再說續(xù)航，在傳統(tǒng)車企對續(xù)航的理解就是加大電池的時候，新勢力已經(jīng)將續(xù)航做到了1000km+，用上了納米海綿硅負極片電池技術(shù)。
再說性能，都不用說Model S Plaid這樣純粹的性能怪獸。就說起步價只有36.88萬元的國產(chǎn)電動車智己L7，就實現(xiàn)了3.87秒的0-100km/h加速，還順帶擊敗保時捷Taycan，拿下了電動汽車漂移吉尼斯世界記錄。
更不用說在車機和智能駕駛方面，傳統(tǒng)車企基本都處于弱勢。特斯拉都已經(jīng)能玩大型3A游戲了，問界M5已經(jīng)能實現(xiàn)無感連接了，傳統(tǒng)車企搞個OTA升級還要花12個小時。
比較而言，傳統(tǒng)車企推出的電動車，確實沒有太大的誘惑力。
（2）躺著賺錢太香，反成造車桎梏？
說出來大家可能不信，傳統(tǒng)車企做不好電動車，很大一部分原因其實是燃油車太賺錢了，這讓它們轉(zhuǎn)型起來困難重重。
以寶馬剛剛國產(chǎn)的X5為例，它在美國市場上的起售價是60600美元，折合人民幣大概在40萬左右。
而國產(chǎn)的寶馬X5，取消了電動腿托，發(fā)動機性能降低，真皮座椅改為合成皮，還有國內(nèi)生產(chǎn)巨大的人工成本優(yōu)勢，結(jié)果還要賣60.5萬元起，可想而知利潤有多高，更不用說國內(nèi)還喜歡搞加裝潢、捆綁保險這些套路。
關(guān)鍵是它這么玩，大家還沒脾氣，因為這個級別的車就那么幾款，其他的也同樣不便宜。傳統(tǒng)品牌已經(jīng)達成一致，共同割消費者的韭菜。
比較而言，傳統(tǒng)車企的電動車就沒有那么受歡迎了。以寶馬的iX3為例，它在上市之初的定價是46.99萬元起，結(jié)果市場毫無波瀾，然后“二度上市”直降7萬，把定價改成了39.99萬元起。而從現(xiàn)在的終端市場來看，它還有3萬左右的優(yōu)惠，也就是說為了把這款車推出去，寶馬前后放了10萬的價格，結(jié)果銷量依然平平。
而iX3的設(shè)計與X3相差無幾，最大的變化就是動力系統(tǒng)由發(fā)動機和變速箱換成了電池和電機，后者的成本還更高一些，可想而知賣電動車遠不如賣燃油車賺錢。
一邊是大賺特賺，一邊可能還在虧錢，傳統(tǒng)車企的資源恐怕很難向新能源方向傾斜。更不用說電動化意味著大變，發(fā)動機不用了、變速箱也不用了，傳統(tǒng)車企的這些工業(yè)明珠，可能都要走向末路，可想而知阻力會有多大。
因此每次看到傳統(tǒng)車企推出的新能源車型，都會覺得是妥協(xié)的產(chǎn)物，沒有太多出彩的地方，很少有特斯拉新品那種驚艷感。
（3）直營才是王道，經(jīng)銷渠道急需瘦身？
傳統(tǒng)車企都有非常全面的經(jīng)銷渠道，這一定程度保證了它們的銷售和服務(wù)，另一方面也限制了它們的轉(zhuǎn)型。尤其是在信息越來越透明的今天，經(jīng)銷體系已經(jīng)蛻變成了毒瘤。
而新勢力們是怎么做的呢？特斯拉甚至直接對整個服務(wù)渠道進行了革新，所有的直營店只提供試乘試駕服務(wù)，所有的訂單都通過官網(wǎng)下達，所有的服務(wù)維修，都通過特斯拉自己的線上、線下渠道解決。
這有個巨大的好處，那就是所有的環(huán)節(jié)都公開透明，不像傳統(tǒng)車企，各個環(huán)節(jié)都要從中“吸血”，最終卻都要由消費者買單。
當然了，也不是完全否認經(jīng)銷商模式的優(yōu)勢。其實現(xiàn)在的大多數(shù)新勢力，也在做線上與線下結(jié)合。
但前提是經(jīng)銷商模式要“瘦身”，畢竟電動化時代，沒有那么多機械問題需要維修，但電子控制問題卻層出無窮。不需要客戶經(jīng)常到店，但需要專業(yè)人員解決用戶的問題。
（4）功夫拍案
以現(xiàn)在的情況來看，傳統(tǒng)車企的電動化進度真的不盡如人意。包括奧迪告蔚來，更多似乎是一種情緒宣泄，畢竟蔚來這一個月一萬多臺的量，基本都是從BBA那里虎口拔牙。
如果不能及時轉(zhuǎn)型，繼續(xù)沉迷于燃油車的高利潤，也許傳統(tǒng)車企都要被軟刀子割肉。隨著特斯拉們的崛起，只能逐步讓出市場份額，再無還手之力。
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