全面電動化提速，本田可以后來居上？
4月25日，本田中國召開Honda e:N品牌之夜，宣布e:N品牌第一彈量產(chǎn)車型到來：
●東風(fēng)本田e:NS1 4月26日正式上市。
●廣汽本田e:NP1將于5月啟動預(yù)售。
本田中國電動化事業(yè)正式開啟新篇章。
這里還有兩個背景：
●去年10月13日，本田中國推出e:N全新純電品牌，公布兩款量產(chǎn)和三款概念車型，以及e:N Architecture F和e:N Architecture W純電架構(gòu)。
●今年4月12日，本田集團通報了自己的十年電動化計劃，2030年在全球推出30款電動車型，年量產(chǎn)規(guī)劃超過200萬輛。
終于，本田發(fā)布了自己的全面電動化戰(zhàn)略，并付諸行動。只是，在早期一波不成功的油改電嘗試后，失掉先機的本田能否憑借這次全面電動化的急進，贏回電動市場主動權(quán)？
為了回答這個問題，我們有必要全面細致地談?wù)劚咎锏碾妱踊瘧?zhàn)略。
本田覺醒？
跨國車企中，在擁抱電動化方面，日系并不積極。當(dāng)大眾、通用、現(xiàn)代等巨頭你方唱罷我登場，在電動化戰(zhàn)場不斷釋放前瞻技術(shù)和戰(zhàn)略規(guī)劃時，日系似乎生存在另一個不需要電動化的世界線上。
例如，在踢車幫之前的《「講堂」800V高壓架構(gòu)來臨，你還會里程焦慮么？》中就提到過，“幾乎所有你能想到的國內(nèi)外大型車企都已宣布了自己的800V高壓架構(gòu)布局”。這里“幾乎所有”中不包含的，即是日系車企。
豐田章男，這位日系車企帶頭大哥豐田的掌門人，就曾公開表示“電動車被過度炒作了”，并在去年9月進一步表示“如果（日本）政府直接向純電動汽車轉(zhuǎn)型，意味著每年800萬輛汽車產(chǎn)量的損失，以及550萬個汽車崗位的流失”。
但當(dāng)全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)已旗幟鮮明地倒向電動化，日系也必須跟進。豐田章男在去年12月的電動化戰(zhàn)略媒體溝通會上宣布，2030年推出30款電動車型，年產(chǎn)量350萬輛，2035年實現(xiàn)全球產(chǎn)品線電動化。
本田也在跟進，尤其是在去年4月三部敏宏接過本田帥印后。
上任之初，三部敏宏即公布了電動化目標，2030年電動汽車和燃料電池汽車的銷量占比提升至40%，2035年進一步提升至80%，直至2040年達到100%。
在4月12日發(fā)布的戰(zhàn)略規(guī)劃中，本田同樣宣布2030年推出30款電動車型，包括微型車、轎車、SUV、MPV和高性能產(chǎn)品，實現(xiàn)商用和民用領(lǐng)域的全覆蓋。
具體到各大汽車市場，在北美，本田計劃與通用合作，共同開發(fā)兩款中大型SUV，全新Prologue和高端品牌謳歌名下的一款純電SUV，在2024年推出。
在日本，同樣是2024年，本田會先針對商用市場推出100萬日元價位的mini-EV車型，并在之后的合適時機下推出面向民用市場的mini-EV和電動SUV車型。
中國市場則是本田電動化的戰(zhàn)略重心。本田不僅將純電產(chǎn)品的市場投放時間大踏步提前，e:N系列的第一彈產(chǎn)品e:NS1和e:NP1在今年4月和5月便會上市，還規(guī)劃2027年前在中國推出10款純電車型，并在廣州和武漢分別新建電動汽車工廠。
本田并沒有提到歐洲市場的電動化計劃，被遺忘了？好吧，其實歐洲市場早已不是本田的重心所在，本田在歐洲碩果僅存的英國Swindon工廠也在去年8月宣布停產(chǎn)。
兵馬未動，糧草先行。本田“十年戰(zhàn)略規(guī)劃”的背后，是豪擲8萬億日元（約623億美元）研發(fā)預(yù)算的決心，其中電氣化領(lǐng)域3.5萬億日元（約273億美元），軟件領(lǐng)域1.5萬億日元（約117億美元）。
在新技術(shù)領(lǐng)域，本田還將會在未來十年內(nèi)投資1萬億日元（約78億美元），并會在每年拿出100億日元（約7789萬美元）投資具有高潛力先進技術(shù)和商業(yè)模式的初創(chuàng)公司。
在電池領(lǐng)域，本田將投資約430億日元（約33493萬美元）建設(shè)全固態(tài)電池生產(chǎn)示范線，并進一步加快研究，目標在2024年春季開始示范生產(chǎn)，并將其下一代電池產(chǎn)品應(yīng)用于十年計劃后半葉的車型上。
至于電動車型的生產(chǎn)平臺，除了去年10月本田中國戰(zhàn)略發(fā)布會上公布的e:N Architecture F和e:N Architecture W純電架構(gòu)，本田將會在2026年起用軟硬結(jié)合的純電平臺e: Architecture。
至此，本田已清晰勾勒出未來十年的電動化路線。
富貴險中求？
以追趕者身姿踏入電動化賽道，本田理應(yīng)跑得更快。但當(dāng)我們細細分析十年規(guī)劃和e:N系列第一彈車型后，不禁為本田捏上一把汗。
十年規(guī)劃的雄心外衣包裹下，是本田依舊步履遲緩的電動化節(jié)奏。2025年前，除中國市場外，暫時看不到本田有重磅純電產(chǎn)品和技術(shù)問世的可能。
先看2024年在北美推出的Prologue SUV，可以確定這是一款尺寸接近CR-V的緊湊型純電SUV，車型的內(nèi)飾外觀由本田主導(dǎo)，但電池、電機、電控均來自通用Ultium奧特能平臺。
三電是電動車最核心的技術(shù)，相當(dāng)于燃油車的動力總成，在大型跨國車企中，這種級別的核心技術(shù)外包并不常見，起碼不會出現(xiàn)在重要車型上。尤其對于本田，“買發(fā)動機送車”的本田，有VTEC偶像包袱的本田，CR-V這種車型的動力總成不會來自通用？
再看中國市場的e:N系列，e:NS1和e:NP1這兩款姊妹車型基于e:N Architecture F純電架構(gòu)打造，這是主要應(yīng)用于中小型車的前驅(qū)純電平臺。
前驅(qū)、中小型專用、純電平臺，這是當(dāng)下并不多見的組合。事實上，去年10月發(fā)布之際，e:N Architecture F便有油改電的爭議。正常來講，各大車企推出的原生純電平臺均可以兼顧多種驅(qū)動模式和各種車型，以最大化提高生產(chǎn)效率。
例如本田的合作伙伴通用，其在電動化領(lǐng)域的重注Ultium奧特能平臺擁有前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)（可進一步細分為經(jīng)濟和性能）3套電驅(qū)系統(tǒng)，可搭配出7種驅(qū)動組合。
還有大眾的MEB平臺可以覆蓋從緊湊型ID.3到中大型ID.6的各種車型，并且大眾還會在2026年推出可拓展平臺SSP，屆時包括奧迪、保時捷在內(nèi)的所有大眾集團旗下品牌的各級別車型都將基于這個超級平臺打造。
而當(dāng)e:NS1和e:NP1問世，無論是兩車和冠道/UR-V相似的車身結(jié)構(gòu)，還是和繽智/XR-V相近的車長以及相同的軸距（2610mm），都實錘了e:N Architecture F的“油改電”屬性。
放眼各大跨國車企，多數(shù)已有基于原生純電平臺打造的重磅車型問世。大眾MEB純電平臺已有超過10款車型在全球銷售，現(xiàn)代E-GMP的IONIQ 5和IONIQ 6也分別于去年和今年上市，通用Ultium奧特能平臺的LYRIQ也在今年上半年量產(chǎn)交付。
對比之下，本田的電動化轉(zhuǎn)進，算不上快速。但本田畢竟豪擲了8萬億日元（約623億美元），一躍成為電動汽車和電池領(lǐng)域投資力度僅次于大眾的汽車制造商。
難道，本田把突破重點放在了十年規(guī)劃的下半程？既然已經(jīng)落后了，索性跳過這一回合，下一回合見？起碼，本田的電池投資策略是這樣的。
本田在電池領(lǐng)域的投資重點是固態(tài)電池，并且樂觀地認為2024年春季便可開始全固態(tài)電池的示范生產(chǎn)，甚至用于十年規(guī)劃后半葉的車型上。
而在現(xiàn)階段，本田并沒有像其他車企那樣，深度布局電池的生產(chǎn)制造。本田在中國、日本和北美市場的電池供應(yīng)將分別依賴于寧德時代、遠景動力、以及采購自通用的Ultium電池（背后合作商應(yīng)為LG新能源）。
這是一場電動化賭博！在本田的預(yù)想劇本中，2025年前的新能源滲透率不會有大突破，同時2025年固態(tài)電池技術(shù)會有大突破，那便是本田收割戰(zhàn)場的時刻。
計劃很完美，但風(fēng)險也很大。假使這兩個前提條件不能同時按預(yù)期發(fā)展，本田極有可能吞下市占率丟失的惡果，那將會是對本田財務(wù)健康和品牌號召力的極大挑戰(zhàn)。
信仰新故事在哪里？
說到品牌號召力，也引出了本田轉(zhuǎn)型的要害，品牌信仰的新錨點在哪里？
電動化時代來臨，汽車的動力核心由發(fā)動機、變速箱轉(zhuǎn)換為電池、電機、電控，智能化更是使汽車蛻變?yōu)槭澜缟献顝?fù)雜的科技產(chǎn)品?！百I發(fā)動機送車”終將成為歷史，本田需要講出新的故事。
而新故事的開始，只能是本田原生純電平臺的正代產(chǎn)品問世。因為原生純電平臺的一大優(yōu)勢便是可以從最底層開始、正向開發(fā)純電動汽車。
結(jié)構(gòu)的簡化和集成化使電動汽車電機、電控系統(tǒng)的體積遠小于燃油車發(fā)動機、變速箱等組成的動力系統(tǒng)。一方面，空間被釋放，或者拓展出一個可以塞下20寸登機箱的前置物艙，或者充分發(fā)揮電動車短懸長軸的特點，拓展車內(nèi)的乘坐空間。
另一方面，去掉體積巨大的發(fā)動機、變速箱后，電動車可以擁有更多的設(shè)計空間，這可以轉(zhuǎn)換為壓低車頭對低風(fēng)阻的極致追求，提高續(xù)航降低風(fēng)噪，也可轉(zhuǎn)化為對車身強度的優(yōu)化，提升碰撞安全性。
原生純電平臺的意義之一便是可以充分發(fā)揮純電動汽車的獨有優(yōu)勢，而不是背負燃油車和電動車的雙重劣勢，迷失在油改電的捷徑中。揚長避短，以極致突出的優(yōu)勢體驗打動消費者，這也是特斯拉Model 3/Y的成功秘鑰之一。
原生純電平臺的另一重要性則和智能化息息相關(guān)。以大眾為例，MEB純電平臺其實也是大眾打通軟硬的開端?；贛EB純電平臺，具備OTA能力的E31.1軟件平臺已經(jīng)搭載在大眾ID.3、ID.4等車型上。
在大眾的設(shè)想中，終極純電平臺SSP會是其軟硬打通的集大成者，到2030年，大眾將會有累計4000萬輛的集團下屬不同品牌的汽車在E32.0 軟件平臺上運行，為自動駕駛的進化迭代提供大量的實時數(shù)據(jù)支持。
雖然E31.1軟件平臺還只是車機系統(tǒng)，雖然經(jīng)歷波折，但這是大眾在軟件定義汽車時代走出的重要一步，也是有意義的一步，因為未來“軟件將決定誰能確保多少市場份額”。
而在這場汽車行業(yè)的這場智能電動化變革中，本田會怎樣重塑核心競爭力，講出怎樣的品牌新故事？起碼，在e:NS1和e:NP1上，我們看得并不真切。
本文作者為踢車幫 孫小樹
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