作者丨王小西
責編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
在“市場換技術”三十多年之后，中國汽車行業(yè)終于清醒，而且，意外地發(fā)現(xiàn)了合資品牌在混動方面的空白地帶，并且成功地開啟了新一輪的混動“燎原”之勢。
這個漏洞就是走混聯(lián)路線的插電混動車型。而這次插混的“燎原”，是從比亞迪的DM-i車型開始。當然，比亞迪并不是唯一的插混技術深耕者，確切地說，這次是自主品牌第二波集體爆發(fā)，正在進入“插混2.0時代”。
不僅如此，中國混動市場的趨勢，也越發(fā)有與純電動分庭抗禮的跡象。這一切，讓我們不禁要問，為什么純電動當?shù)赖摹靶履茉磸澋莱嚒蓖蝗辉俅螝⒊霾寤斓摹俺桃Ы稹保?/p>
混動換賽道，“三大件”變了
實際上，從比亞迪率先推出DM-i產品引爆市場化需求，和長城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022~2023年陸續(xù)進入混動產品大年，這個產品因素，正是驅動中國市場混動（特指PHEV+HEV強混）迎來真正“第二春”的三重因素之一。
隨著升級后的插混2.0產品的火爆，業(yè)內人士也發(fā)出了“插混是短期爆發(fā)還是長期利好？”的疑問。不過，在產品爆發(fā)的前提下，根據東吳證券的測算，2021~2025年混動的滲透率將從7%提升至50%，而且有望復制自主SUV演繹過的2011~2016年成長之路。
長期利好的另外兩個因素，一個是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的國家政策目標下，加上PHEV政策前期一直受到支持，HEV強混在“雙積分最新版+節(jié)能路線技術圖2.0版”的重視程度又得到加強。這背后，是2025年混動滲透率達到40%的國家目標。
第二個是技術因素，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等自主品牌這次的DHT插混車型爆發(fā)，背后是各自的最新一代“雙電機DHT混動系統(tǒng)”方案真正實現(xiàn)了技術突破，做到了“動力-經濟-成本”的最佳平衡方案，且效果好于德系、特別是日系。
這里重點要講講，這個列入“十三五”國家863項目的“雙電機DHT混動系統(tǒng)”對國內自主品牌車企的意義是什么？
實際上，意義在于，“雙電機DHT混動系統(tǒng)”技術通過對燃油車平臺的徹底改造，搭建出全新混動專用平臺，使整車在能耗、動力、平順三大方面的表現(xiàn)全面超越了傳統(tǒng)的燃油車。
而且最重要的是，采用雙電機DHT混動系統(tǒng)后，原來的“三大件”變了。采用這個技術后，動力系統(tǒng)不再需要純燃油發(fā)動機+變速箱動力組合，而是轉變?yōu)椋夯靹訉Ｓ冒l(fā)動機、雙電機DHT、混動專用功率型電池。
這種轉變，意味著在車輛核心部件上，國內車企不再被“卡脖子”，德美日韓車企原先在燃油車核心部件上的壟斷優(yōu)勢也就蕩然無存。換句話說，終于突破了原有的“三大件”格局。
而且，業(yè)內人士分析，在混動專用發(fā)動機方面，合資車企技術進度反而落后于自主品牌車企。日美韓車企先行但是不壟斷；德系車企既不先行也不壟斷。而在“雙電機DHT”方面同樣如此，日美車企先行但是不壟斷；德車企既不先行也不壟斷。至于混動專用功率型電池，中國的強項就更不用說了。
我們知道，HEV強混是日系曾經設置超高專利壁壘的領域。但是，這次重新開始的新一輪的混動車型上市，是真正升級后的產品。所以，“大家都發(fā)現(xiàn)，原來合資公司在傳統(tǒng)的燃油車市場中露出一個這么大的破綻。”而比亞迪DM-i車型勢如破竹般的銷量，就是明證。合資車企們回過神來，“輕舟已過萬重山”。
從上到下貫通的發(fā)展勢頭
當然，之所以這次混動的發(fā)展再度“燎原”，最重要的還是自主品牌“雙電機DHT混動系統(tǒng)”技術的大爆發(fā)。這里面，離不開頂層設計的支持。
從十三五開始的“雙電機同橋耦合DHT混動系統(tǒng)”項目，讓我們見識到了自主研發(fā)的突破所在。這是“市場換技術”換不來的，自力更生的成果也證明了，新能源并不是只有純電動一條路線。
2020年12月，中國汽車工程學會發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》（以下簡稱“《路線圖2.0》”）。里面指出，到2025/2030/2035年混合動力占比分別達到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目標為每百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且，這里面48V輕混技術難以達到，需要使用HEV強混技術。
隨后，在全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上，新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛對外界講解了《路線圖2.0》，表示新能源汽車與節(jié)能汽車（HEV+PHEV）應該并舉發(fā)展，到2035年混合動力汽車與新能源汽車的比例各占一半，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合實際情況。
頂層設計是基于“雙碳+雙積分”政策的推動，而“政策+市場需求”也助推了混動車型占比提升。顯而易見，自主車企加快了用混動車型替換傳統(tǒng)燃油車型的速度。并且，隨著油價的飆升，消費者也需要性價比高的混動產品來協(xié)助降低使用成本。
所以，混動進程在2022年明顯加快。那么，在純電動當?shù)赖那闆r下，混動的發(fā)展勢頭如何呢？
我們看看乘聯(lián)會3月的報表就知道，PHEV這波勢頭相當強悍。第一季度，PHEV車型的累計銷量增幅達到211.2%，在新能源各類車型中都是最突出的。
截止目前，雖然BEV車型銷量還占據著新能源車型70%的份額，但是這個份額將不斷下降。而且3月份網上一份疑似比亞迪內部會議紀要透露的接近40萬輛左右未交付訂單，以及DM-i和BEV車型訂單3:1的比例，而這個比例在2021年還是0.85:1，已經很能說明問題。
所以，總體來看，插混車型正在成長為主流車型，這正符合前面所講的發(fā)展趨勢。
而目前的市場，也顯示出“純電動發(fā)力兩端市場，插混加速燃油車替代。”雖說這是華西證券給出的判斷，但是市場和車企確實是這么演化著的，背后有其規(guī)律。（本文的主題，是討論混動的問題，純電動在此略過。）
就像汪云青老師說的，“市場最終給出了自己的選擇——對于普通家庭，插混是比純電更好的方案?！币驗?0~20萬元區(qū)間，是這個紡錘形市場消費群體的主力所在，在充電基礎設施還不完善的情況下，包括補貼退坡、去年以來原材料大幅漲價導致的提價等等，這個主力群體對于純電動的接受程度還不是太高。
圖|2021年終端插混車型上險數(shù)據
我們再根據交強險數(shù)據就知道，2021年PHEV車型銷量超過43萬輛，其中比亞迪占據超過一半的份額，以理想ONE、嵐圖Free、賽力斯SF5等為代表的增程式（也歸入PHEV）大約為10萬輛，這構成了PHEV消費的主體格局。而今年僅一季度，插混車型累計銷量已經超過23.5萬輛。
2022年，比亞迪提出了120萬輛的銷售目標，其中PHEV與純電各占一半。那么，參照其在2021年的市場份額，以及PHEV一季度200%以上的增速，2022年PHEV市場100多萬輛的規(guī)模是沒有問題的。
之前比亞迪董事長兼總裁王傳福預測過，今年新能源車滲透率能達到35%，按照業(yè)內的估計銷量達到500~600萬輛，這里面PHEV占到20%以上不是難事?；谀壳白灾髌放频募夹g突破，以及成本問題的解決，加上國家政策導向和扶持，這次的雙電機DHT混動系統(tǒng)車型的放量指日可待。
“成本大法”讓日系失色
對于自主車企“品牌全系混動”，我和康琴此前的文章《“品牌全系混動”將成為常態(tài)》也早就提出了這個判斷。當然，之前混動車型鋪開的攔路虎主要是成本問題。
畢竟，HEV和PHEV車型復雜的兩套動力系統(tǒng)成本要高出不少。但是，這次國內車企這套混聯(lián)模式的“雙電機DHT系統(tǒng)”在成本方面，像比亞迪DM-i車型率先實現(xiàn)與燃油車平價（成本僅高一萬元），基于DM-i技術的秦、宋、唐、漢等車型實現(xiàn)了爆款銷量。
實際上，插混車型的價格高出同款燃油車3萬元以內，就已經是完全可以接受的了。而其他的自主車企，也已經實現(xiàn)或將要實現(xiàn)插混技術的燃油車“平價”，再疊加插混車型的電動化、智能化體驗，像長城的摩卡PHEV、奇瑞瑞虎8鯤鵬e+等車型已經上市，所以，2022年“插混車加速燃油車替代”的局面正在撲面而來。
這次的差異還在于，在市場早期，由于插混車型普遍50公里純電續(xù)航給車企和消費者都造成了誤導，以為只要50公里就夠了，但使用過程中需要更多次的充電，造成消費者的“充電強迫癥”。
而這次，像按照奇瑞研發(fā)鯤鵬DHT過程中的消費者調研，超過100公里續(xù)航能滿足92%的用戶需求。所以，這次各車企上市的插混2.0車型基本上純電續(xù)航里程都超過了100公里。
而且，就像業(yè)內專家朱玉龍所說，加大電池從成本來看，20kWh的差異大概在1.5萬元左右的成本，但是能夠帶來很大的使用差異。綜合下來，就有了巨大的對抗合資混動車型的競爭優(yōu)勢。
比如，比亞迪秦PLUS DM-i的起售價為10.58萬元，比亞迪自己也凡爾賽了一把，“曾經有友商把DM-i車型拿回去研究，結果證明它們倒也能搞出來，但至少需要三年，而且成本就得16W+?！睋Q句話說，就是單車成本至少要比比亞迪高5萬元。
從動力方面來看，豐田卡羅拉雙擎E+,其電機最大功率只有53kW，最大扭矩207N·m（比亞迪秦PLUS DM-i的55Km版本為132kW、316N·m），它的電機功率只有秦PLUS DM-i一半不到，但售價接近兩倍。消費者日益成熟的情況下，如何選擇顯而易見。
而之所以從去年年底開始出現(xiàn)“比亞迪現(xiàn)象”，我們分析一下豐田THS所代表的日系HEV強混，和比亞迪DM-i為代表的雙電機DHT插混技術，就能明白，這也是燃油和純電、機械傳動和電傳動兩個模式和兩個時代的本質差別。
具體而言，THS是以發(fā)動機為主、電機為輔的混動技術，本質上是一輛燃油車。而比亞迪DM-i是以電機為主、發(fā)動機為輔的混動技術，本質上接近一輛純電車。加上，中國汽車行業(yè)加速進入電動化、智能化時代，這兩種模式的代差造就了市場差異。
換句話說，誕生于1997年的豐田THS系統(tǒng)最核心的部分，是功率分流的“行星齒輪組”，這套系統(tǒng)仍屬于機械傳動為主，電傳動為輔。而爆發(fā)于2021年的“雙電機DHT系統(tǒng)”的核心是三電系統(tǒng)，更多依賴的是電傳動。
再從成本來說，一套THS系統(tǒng)8萬元左右的高額成本，相比自主車企的供應鏈難言優(yōu)勢，就算日系PHEV技術的硬件和軟件都沒問題，最大的難題仍舊是量產如何做到成本“平替”可控。
此外，如果電子元器件降價，雙電機DHT系統(tǒng)可以跟著降成本，而THS系統(tǒng)的成本卻降不了多少，畢竟機械精加工的成本是死的，降價幅度不可能追上半導體器件的降價幅度。而且最關鍵的是，電子元器件在降價的同時，功率、可靠性、體積縮小等迭代水平也在不斷地提升，而以行星齒輪組、太陽輪架構、更多依賴于機械傳動的THS系統(tǒng)，已經接近于最優(yōu)化設計，沒多少升級空間了。
這種代差，正是自主品牌技術進步的成果。所以，這場HEV和雙電機DHT系統(tǒng)的對決，市場已經給出了增速完全不同的結果。這就像豐田、本田和日產在純電動領域的保守和搖擺一樣，中國自主品牌以“快魚吃慢魚”的速度，終于趟出了一條屬于自己的發(fā)展之路，并且在這條路上飛奔。
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