導(dǎo)語
Introduction
插混，中國車市一股史無前例的澎湃力量。
作者丨衛(wèi)金橋
責(zé)編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
在供應(yīng)鏈的寒冬，中國車市卻噴薄出一股史無前例的澎湃力量。
插混，這個(gè)原本遠(yuǎn)離主流，曾經(jīng)生存在補(bǔ)貼與雙積分政策里的細(xì)分市場，“奇跡”般迎來爆發(fā)時(shí)刻，在電動化的鼓聲震天中飛速席卷著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)。
并且，這一次是市場主動選擇的結(jié)果。
事實(shí)上，2021年以前，插混車型在國內(nèi)乘用車市場中的銷售占比一直不高，變化幅度也不大。五年之前，插混車型僅占比0.44%，直到2020年才逐步提升至1.3%。
而去年一年時(shí)間，這一占比便迅速提升至2.7%。今年一季度，插混車型的滲透率更是進(jìn)一步攀升至4.5%。盡管目前整個(gè)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)生態(tài)充斥著諸多不確定性，但行業(yè)內(nèi)對今年插混市場規(guī)模最悲觀的預(yù)測都在150萬輛左右，最樂觀的預(yù)期則達(dá)到210萬輛。
可見，勢如破竹的電動化浪潮下，迅速發(fā)展的混動市場正在與純電動市場分庭抗衡，這種局面將是接下來一段時(shí)期里，國內(nèi)車市的典型特征之一。
這樣的插混“盛世”，始作俑者是比亞迪，長城、長安、吉利、奇瑞等自主品牌也都快速跟進(jìn)，紛紛釋放出自身的技術(shù)儲備，將這出時(shí)代演繹的“舞臺劇”推向高潮。
一直以來，在本土新能源車企的發(fā)展路徑里，政策補(bǔ)貼占據(jù)著強(qiáng)有力的位置，畢竟在轉(zhuǎn)型過程中，新技術(shù)體系的探索、供應(yīng)體系的打造、生產(chǎn)制造模式的打通……每一個(gè)環(huán)節(jié)都實(shí)打?qū)嵉乜简?yàn)著企業(yè)的底蘊(yùn)與資本。
從2008年到2021年這13年的時(shí)間里，比亞迪在混動領(lǐng)域的深耕與積累，使得其自身可以在該細(xì)分市場中實(shí)現(xiàn)技術(shù)與成本的關(guān)鍵平衡。
那么，當(dāng)這種平衡又恰恰與國家的能源政策、發(fā)展規(guī)劃甚至是市場需求結(jié)構(gòu)性調(diào)整實(shí)現(xiàn)同頻共振時(shí)，比亞迪DM-i的相關(guān)車型能夠成就如此摧枯拉朽的市場景象也就不足為奇了。
從某種程度上，比亞迪的這種發(fā)展路徑與此前豐田普銳斯的發(fā)展路徑如出一轍——在很長一段時(shí)間內(nèi)，只有它在某一技術(shù)領(lǐng)域孤獨(dú)前行，然后達(dá)到技術(shù)的巔峰，完成成本與規(guī)模的蛻變，最后實(shí)現(xiàn)該細(xì)分市場的一家獨(dú)大。
如此說來，比亞迪的一舉一動都格外引人關(guān)注，尤其是唐和漢的DM-i車型會在今年整個(gè)插混市場的發(fā)展中起到?jīng)Q定性的指標(biāo)性意義。
一旦，唐能夠在產(chǎn)能釋放后沖擊1.5萬輛的銷量高地，漢也在滲透到30萬元的價(jià)格區(qū)間后再次爬升到1.5萬甚至是2萬輛的高峰，那么對于比亞迪甚至是整個(gè)自主品牌而言都無疑是空前的成功，同時(shí)也標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)完成從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)換市場”的歷史性轉(zhuǎn)折。
其實(shí)，從目前用戶的市場反饋中可以看到，無論是基礎(chǔ)設(shè)施暫未完全覆蓋的三四線市場對50km純電續(xù)航的接受程度，又或是上海這般設(shè)施完善的一線市場中對120km續(xù)航里程的追求力度，針對不同的使用場景，兩個(gè)不同的新市場都在客觀上取得了巨大的突破。
更何況，當(dāng)前的純電續(xù)航動輒200km，各家也都在“解決續(xù)航焦慮”的命題里蠢蠢欲動，孕育著蓬勃的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
因此，今年不光是比亞迪的唐與漢，長城的摩卡DHT-PHEV、長安的UNI-K iDD、領(lǐng)克09 PHEV、瑞虎8鯤鵬e+以及傳祺GS8 PHEV等車型都開始大舉進(jìn)攻，誓要攪出個(gè)翻天覆地來。
比亞迪秦與宋的成功，讓每一家自主品牌都意識到，原來合資公司在傳統(tǒng)燃油車市場露出了如此之大的破綻。在傳統(tǒng)燃油車始終被壓制一頭時(shí)，插混市場的另辟蹊徑讓自主品牌在成本與品牌上找到了關(guān)鍵的突破口。
即便是合資品牌認(rèn)識到中國市場正掀起這股巨浪，但不管是豐田還是本田，要讓他們在短時(shí)間內(nèi)把動力系統(tǒng)的成本從八萬塊錢一下子降到三萬塊錢，那幾乎是不可能。更別提其他在中國混動市場中長期失聲的合資品牌了。
除非豐田等巨擘覺得插混市場是他們不能失去的核心戰(zhàn)場，并決定孤注一擲，否則以他們的決策周期、驗(yàn)證周期以及產(chǎn)品的適配節(jié)奏，在自主品牌如此之快的產(chǎn)品節(jié)奏下，他們不可能在2023年以前形成正面競爭。
所以，面對當(dāng)前現(xiàn)狀，有兩句話值得深思，一句是比亞迪董事長王傳福曾說，“燃油車越頑固的地方，DM-i越有生命力”；另一句是一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東說，“紅旗一旦有需要，比亞迪一定會開放他的DM-i技術(shù)。”
這兩句話其實(shí)釋放出兩個(gè)信號，一是燃油車一定會在未來很長的時(shí)間里與電動車型共存；二是比亞迪以及新一代混動技術(shù)的“玩家們”普遍會采取技術(shù)開放的態(tài)度，這在很大程度上規(guī)避了HEV時(shí)代“兩田”的技術(shù)專利壁壘對細(xì)分市場規(guī)模的限制。
開源，無論是電池的開源、成本的開源，又或是技術(shù)共享的開源，這種商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變無疑將提升自主品牌各業(yè)務(wù)板塊的經(jīng)營質(zhì)量和效率，并加速其相關(guān)業(yè)務(wù)參與全球化競爭，進(jìn)一步釋放供應(yīng)鏈價(jià)值。
更重要的一點(diǎn)在于，自主品牌能夠在技術(shù)對等的開放合作關(guān)系中不斷強(qiáng)壯自身，努力成為產(chǎn)業(yè)鏈條中核心的規(guī)則制定者。
“市場換技術(shù)”的大旗已經(jīng)在中國汽車產(chǎn)業(yè)的上空揮舞太久了，那么在全新的產(chǎn)業(yè)與技術(shù)周期中，走出垂直整合的封閉體系，以開放的態(tài)度實(shí)現(xiàn)“技術(shù)換市場”，才能真正促使品牌與產(chǎn)業(yè)的破繭成蝶。
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