導(dǎo)語
Introduction
這一次，舞臺中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……
作者丨崔力文
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
如果不是愈發(fā)肆虐的疫情，此時此刻所有“汽車人”都應(yīng)該齊聚北京，共同參加那場兩年一度的盛宴，這篇文章也會在忙碌的車展媒體日后，準時上線與大家見面。
奈何，計劃終歸還是被打亂了。
一時間，無奈、遺憾、不甘、悲愴的情緒，再次涌上了心頭。畢竟，2022本該是中國汽車工業(yè)收獲更大蛻變與綻放的一年，未曾料到率先迎來的卻是諸多無法逆轉(zhuǎn)的不可抗力。
而我，身處靜默的上海，已經(jīng)足不出戶超過20天。作為一名小編，習以為常了高頻次出差、奔波于各種發(fā)布會之間、熬夜趕稿的節(jié)奏，面對突然的停滯總感覺些許不適。
但轉(zhuǎn)變角度，望向積極的一面，也順勢擁有了來之不易的機會，可以靜下心來好好思考，總結(jié)過去與放眼未來。
由此將注意力重新拉回汽車行業(yè)，清楚地記得整整一年前，上海車展結(jié)束后，面對撲面而來的電動化浪潮，曾位于朋友圈發(fā)表過這樣一段話。
“位于這條全新賽道，相比傳統(tǒng)燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國自主品牌將定價權(quán)，牢牢掌握在了自己手中。”
365天之后，即便北京車展無法如期舉辦，可相同的感受已然變得愈發(fā)強烈，尤其是在擁有了更多論據(jù)作為支撐。
當下的中國新能源市場，遠比想象中還要暗潮涌動與令人興奮。舞臺中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……
望向一張銷量表的背后
本段開篇，首先想要說明一點，疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，的確阻礙了整個新能源大盤的上揚速度，但程度非常有限。
過去的3月，從乘聯(lián)會發(fā)布的成績單來看，新能源乘用車零售銷量達到44.5萬輛，同比增長137.6%，環(huán)比增長63.1%。1-3月新能源乘用車國內(nèi)零售107.0萬輛，同比增長146.6%。
與此同時，3月新能源車國內(nèi)零售滲透率達到28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率，提升17.6%。自主品牌中的新能源車滲透率，則達到更為喜人的46%，愈發(fā)接近50%大關(guān)。
顯然，數(shù)據(jù)不會說謊。最終，只要不出現(xiàn)太大偏差，就像曾經(jīng)預(yù)測的一樣，2022年終上述兩項數(shù)據(jù)分別突破“550萬輛、30%”大關(guān)，可能性還在繼續(xù)累加。
也正因這樣，有了巨大量變與紅利作為基礎(chǔ)，窺探這塊“蛋糕”，想要從中分羹的車企越來越多。
十分欣慰的是，在看過3月及1-3月新能源廠商銷量排行榜后，一邊是比亞迪分別以月銷103,229輛、282,686輛，非常強勢的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾，作為合資品牌僅剩的“獨苗”，無奈的處在榜單末尾。
心中愈發(fā)覺得：如果說過去一年，自主品牌如雨后春筍般推出的各類電動新品，第一次集中的讓我們漸感受到了“彎道超車”的希望，那么今年隨著其中的某些佼佼者逐漸獲得終端用戶的認可，已然到了瓜熟蒂落的季節(jié)。
看到這里，或許又會有人產(chǎn)生質(zhì)疑：所謂身處電動化賽道，中國車企對于合資品牌全方位的碾壓，更多還是通過性價比策略，瘋狂堆砌配置所實現(xiàn)的。身處低端區(qū)間可能奏效，一旦進入到中高端市場，立馬原形畢露。
關(guān)于這個問題，答案更為簡單，下面一張以10萬元為價格區(qū)間的銷量榜單，已然能夠作為最好的反駁。
10萬元以下，五菱宏光MINIEV所掀起的A00級純電浪潮還在蔓延，進而催生出類似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趨向的車型。同時，也能看到類似哪吒V、零跑T03般通過加入更多智能化配置，試圖走精品小車路線，提升溢價的產(chǎn)品出現(xiàn)。
相比之下，身處10-20萬元這個終端消費者最為挑剔、要求最為繁瑣且必須面對合資傳統(tǒng)燃油車猛烈進攻的價格區(qū)間，則涌現(xiàn)出例如比亞迪秦PLUS EV、比亞迪海豚、歐拉好貓等爆款。能夠脫穎而出的根本原因，“油電同價，甚至更低”占據(jù)了很大比重。
20-30萬元區(qū)間，特斯拉Model 3還是從多維度，展現(xiàn)出極強的統(tǒng)治力。但就是在這樣一個十分嚴苛的生存環(huán)境下，還是見證了比亞迪漢、小鵬P7的成功突圍。
至于30萬元以上，這個曾經(jīng)幾乎沒有自主品牌涉獵，長期被BBA所占據(jù)的真空地帶，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名開始就能看到蔚來ES6、蔚來EC6、蔚來ES8、蔚來ET7，包括紅旗E-HS9、嵐圖FREE EV的身影，并對寶馬、奔馳所推出的電動車形成了合圍之勢。
由此不禁想起上月，撰寫專題文章《自主，兵臨城下 | 圍攻BBA》所拋出的一段觀點：高端市場這塊“肥肉”，隨著類似蔚來般自主品牌的上攻，加之類似于特斯拉般新貴的來勢洶洶，正在不斷被蠶食與瓜分。
而在看過不同價格區(qū)間的細分銷量榜后，更想說：“這場電動化變革的范圍，已經(jīng)滲透到各個角落。”
可以肯定的是，合資品牌“躺著賺錢”的舒服日子，過去了。
你根本不懂這個電動時代
“按照去年的上險數(shù)，蔚來銷量約九萬輛，在30萬元以上的高端品牌電動車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，呈現(xiàn)出一個上漲的趨勢。排在我們后面的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量，是蔚來的好幾倍，但是開票30萬元以上的新車，比蔚來少六七千輛。至于BBA，寶馬是兩萬多輛，奔馳是六千多輛，奧迪則是兩千多輛?！?/p>
今年春節(jié)假期剛過，位于上海萬象城的NIO House內(nèi)，秦力洪在與媒體交流時，給出了以上一段數(shù)據(jù)。除此之外，他還首次透露了誕生自NT2平臺的首款SUV正式命名為“ES7”。
奈何，由于疫情，本該北京車展前舉行的新車發(fā)布會，被迫延期到5底舉行。上海、吉林等地的停擺，也一度致使蔚來供應(yīng)鏈中斷，合肥工廠被迫停產(chǎn)幾日，4月交付量短期內(nèi)受到影響。
但必須承認的是，隨著ET7的正式交付，ES7、ET5下半年接連進入戰(zhàn)場，加之目前在售的“866”迎來改款，相比2021年無牌可打的窘境，蔚來終于迎來了產(chǎn)品維度的爆發(fā)。
如秦力洪所說，對于BBA的猛攻，只會愈演愈烈，將來勢必要和它們“四分天下”。而此刻，銷量層面的暫時停滯，終將會隨著制造端的壓力慢慢緩解，持續(xù)上揚。
同樣，對于小鵬，對于比亞迪，對于更多準備充分的自主品牌，身處電動化的賽道，可能也會遭遇到各式各樣的波折與挑戰(zhàn)，但手中只要握有類似G9、海豹般各個價位區(qū)間中注定“熱銷”的底牌，結(jié)果就不會出現(xiàn)太大意外。
由此形成強烈反差的是，早在疫情還未像此刻這般肆虐的時候，曾因為電動車“漲價潮”前往終端市場進行了一次探店調(diào)查，打探到的結(jié)果為：對于本文經(jīng)常出現(xiàn)的幾家強勢車企而言，幾乎沒有任何影響，充沛的訂單量與較長的提車周期亦是最好證明。
面對這樣的場景，回想起當年途觀剛剛推出時，加價甚至都一車難求的火爆盛況，實在令人唏噓不已。而整個ID.系列位于中國新能源市場的表現(xiàn)不及預(yù)期，恰恰就是其它合資品牌，當下處境的典型縮影。
可面對不可逆轉(zhuǎn)的大勢，以及整個大盤愈發(fā)誘人的前景，即便處處碰壁，但是它們依然必須全力以赴。
殊不知，最近一段時間，類似于本田、豐田、雷克薩斯，包括奔馳、寶馬、奧迪般，本身同樣計劃于通過北京車展的舞臺，對外展示其電動化最新成果的幾家車企，依舊按部就班的通過各種手段披露著相關(guān)信息。
e:NP1、bZ4X、RZ 450e、EQS SUV、urbansphere、i7，雖然幾款車型的定位不同、價格不同、目標客群不同，但相同的是均代表了各自背后的品牌，截至目前能夠拿出最強的技術(shù)儲備。
而在一一了解過后，再去對比那些公認的“領(lǐng)跑者”，更想說：“的確，能夠感受到進步的存在，可它們終究還是沒能懂得這個電動時代的真諦?！?/p>
就像幾天前，在與某新勢力內(nèi)部人士交談時聊到的一樣：到現(xiàn)在，還有些品牌認為銷售一輛電動車要做的，與賣出一輛燃油車沒有任何區(qū)別，那么被漸漸淘汰，就是不可避免的結(jié)局。
相反，位于新的賽道，真正想要有所作為，除了產(chǎn)品本身在內(nèi)外飾設(shè)計、電子電氣架構(gòu)、整車安全性、綜合續(xù)航能耗表現(xiàn)、智能座艙與輔助駕駛等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構(gòu)建很多與之匹配的體系。
換言之，“電動車”在其整套商業(yè)模式中，所占據(jù)的比重可能只有50%，而剩余部分同樣非常重要。
例如，與之匹配的直營門店、售后服務(wù)體系、補能網(wǎng)絡(luò)是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標簽，創(chuàng)始人所展現(xiàn)出的IP與故事是否足夠動人，甚至小到所對應(yīng)的APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富，都決定著一家想要有所作為電動車企的上限。
不然，蔚來投入大量人力、物力、財力去做用戶運營，累計落成900座換電站。特斯拉入華以來除了建廠賣車，同樣鋪設(shè)超1000座超充站，又意義何在？
稍感遺憾的是，道理看似簡單，但到了實際執(zhí)行層面，或許是不愿走出燃油時代已經(jīng)構(gòu)建起的舒適圈與護城河，大多合資品牌可能連前50%都還沒完全“參悟”透徹，更不要說后50%的布局。
“一旦這些身處轉(zhuǎn)身中的大象開始發(fā)力，我們將沒有任何的容身之地。”
十分清楚地記得，就在兩年之前，類似的警告充斥在整個中國新能源市場中。彼時，站在那個節(jié)點，一邊是擁有著過往榮光與充沛資源作為積淀的巨頭們，躍躍欲試的想要進場收割；一邊是仍在蹣跚學(xué)步、深陷泥潭、前景不明的萌新們，還在為生存問題所發(fā)愁。
可隨著時間推移，種種跡象已然可以證明，所謂的“大象轉(zhuǎn)身”更像是危言聳聽的悖論。電動時代，究竟誰才是真正意義上的“大象”，遠沒有到蓋棺定論的地步。
好在，值得慶幸的是，與手機行業(yè)不同，得益于樣本容量的足夠巨大與多元，汽車行業(yè)始終不會贏者通吃。
所以合資品牌，并非完全沒有機會。而標題中著重點出的“醒醒吧”，更像是對于它們的一種提醒與激勵。
至于自主品牌，還請戒驕戒躁，繼續(xù)拼命狂奔下去……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動汽車的小編一枚~
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