自2010年新能源汽車進(jìn)入全面政策扶持階段以來，銷量“平庸”多年的插電式混合動力車型(PHEV)終于在2021年有了起色：隨著整體新能源汽車的市場的銷量激增而水漲船高。在今年年初，PHEV市場又遇上油價(jià)大漲、電動車提價(jià)，銷量在今年第一季度同比增長了2倍。
只不過，銷量的增長徹底打破了原先PHEV市場的競爭格局。2020年，理想ONE、寶馬5系PHEV與比亞迪的插混車型還能在市場平分秋色。到了2021年，比亞迪坐穩(wěn)該細(xì)分市場的霸主地位，以超27萬輛的銷量，占據(jù)近一半的插混市場。
回溯過去的十年，BBA在內(nèi)的幾乎每一家跨國車企對電動化戰(zhàn)略的規(guī)劃都是從插電式混合動力車型過渡到純電動車型。2016-2018年，北京現(xiàn)代、長安福特、上汽通用、上汽大眾等多家合資車企先后推出了自己的PHEV產(chǎn)品。大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰在2020年還明確表示，大眾將優(yōu)先發(fā)展PHEV，并在大眾品牌的眾多熱門車型上搭載該技術(shù)。
然而，跨國車企轟轟烈烈的轉(zhuǎn)型規(guī)劃，與PHEV車型慘淡的銷量形成了鮮明對比，在2021年插混車型銷量排行榜中，只有寶馬5系PHEV稱得上外資品牌中走量的車型。被市場教育的合資車企，在短暫幾年對PHEV市場的熱情之后，便偃旗息鼓，眼見著插混市場被比亞迪或理想這樣的后來者蠶食。
一邊是插混市場的增量幾乎全貢獻(xiàn)給了比亞迪、理想這樣的頭部玩家，一邊是中國汽車品牌有越來越多的新品投向這一細(xì)分市場。過去的5年，是外資品牌因?yàn)檫^渡路線而錯(cuò)失了及早布局電動車的前瞻，還是比亞迪以外的中國品牌錯(cuò)過了搶占插混市場的先機(jī)？
#上 被偷走的5年
作為一個(gè)過渡產(chǎn)品，插混發(fā)展的每一步都離不開政策的照顧。2013--2016年，比亞迪相繼推出了秦唐宋元等王朝系列的混動車型，并在上海這樣的限購城市大受歡迎。然而，當(dāng)時(shí)的PHEV車型并沒有燃起非限購地區(qū)消費(fèi)者的主動購買熱情，一直被看作是特殊政策的產(chǎn)物。
合資車企也不愿意錯(cuò)過政策的紅利，自2016年開始，外資品牌的PHEV車型陸續(xù)投放到中國市場?？珊芏嘁?yàn)榕c燃油版相比沒有優(yōu)勢的定價(jià)，而鮮有人問津。2017年上市的福特蒙迪歐PHEV，官方指導(dǎo)價(jià)為28-30萬元區(qū)間，比當(dāng)時(shí)售價(jià)20萬元左右的蒙迪歐價(jià)格高出一截。最終因?yàn)殇N量慘淡，以停產(chǎn)收場。與燃油版本售價(jià)未大幅拉開差距的北京現(xiàn)代索納塔PHEV與領(lǐng)動PHEV，同樣也沒有擺脫賣不動的命運(yùn)。
沒有起色的銷量也消耗著車企的耐心，2016-2020年這幾年前，插混市場的整體銷量一直在10-20萬輛左右徘徊，與純電動車市場由40萬輛增長至百萬輛形成鮮明對比。單一PHEV車型銷量最好的寶馬5系插混年銷量在萬輛左右徘徊。中國品牌這邊，最受歡迎的插混車型，依然是為限購而生的比亞迪、榮威、名爵等插混車型。
直到比亞迪號稱“燃油顛覆者”DM-i車型的出現(xiàn)，插混市場也才有了起色。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，在2021年P(guān)HEV車型銷量排行中，比亞迪以28萬的銷量遙遙領(lǐng)先，與第二名理想汽車約9萬輛的銷量拉開差距。兩家企業(yè)幾乎占據(jù)了國內(nèi)PHEV（含增程）市場一半的銷量。
雖然比亞迪DM-i車型與理想ONE的產(chǎn)品定位并不相同，但這并不妨礙其他中國車企追趕的步伐，推出各自的混動系統(tǒng)。比如長城檸檬DHT，吉利雷神混動系統(tǒng)等。除此之外，嵐圖 FREE 、問界M5 、自游家NV等新的汽車品牌，均推出了增程的技術(shù)路線，欲與理想汽車分一杯羹。
“比亞迪在國內(nèi)PHEV市場具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，它以電池業(yè)務(wù)起家，三電系統(tǒng)可以自產(chǎn)，在供應(yīng)鏈和成本控制上占據(jù)優(yōu)勢，大幅拉低了PHEV車型的售價(jià)。”北京理工大學(xué)汽車動力性及排放測試國家專業(yè)實(shí)驗(yàn)室副教授王欣告訴汽車之家。他指出，對于理想來說，又是另一種情況。在同級別的車型中，理想的配置有很大的吸引力，而增程式混動的動力系統(tǒng)使其在成本、油耗、性能和政策間尋求到了一種相對平衡。
#中 PHEV，中國車企的高端化利器？
“他們（新勢力）普遍缺乏核心技術(shù)?！?月1日，摩卡DHT-PHEV上市發(fā)布會上，魏牌CEO李瑞峰拋出“DHT混聯(lián)可以對‘蔚小理’實(shí)現(xiàn)吊打”的觀點(diǎn)。雖然沒有明說，走插混路線的摩卡DHT-PHEV高端SUV的定位，幾乎將矛頭對準(zhǔn)了走增程路線的理想。
不止是李瑞峰，車企大佬們多次炮轟過理想的增程路線為“落后的技術(shù)”。最讓人印象深刻的，當(dāng)屬馮思翰曾在一次媒體溝通會上，作出“增程是最糟糕的方案”的評價(jià)。
天津大學(xué)教授,內(nèi)燃機(jī)燃燒學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室副主任姚春德指出，單從技術(shù)門檻上看，增程式的技術(shù)路線更加簡單。它通過減少發(fā)動機(jī)的直驅(qū)和并聯(lián)的工況，進(jìn)而避開離合器、變速器等技術(shù)壁壘較高的零部件。由于增程式混動系統(tǒng)只有純電與串聯(lián)的工況，其在高速情況下油耗相對較高。
他進(jìn)一步解釋道，“不宜脫離實(shí)際使用場景來評價(jià)某個(gè)技術(shù)路線，增程式混動也可以在油耗、續(xù)航里程、充電等方面達(dá)到一個(gè)平衡。和插混可以在饋電的狀態(tài)下行駛不同，增程式混動只能依靠電機(jī)驅(qū)動，所以一般會搭載一個(gè)容量更大的電池，這對車身的長度就有了要求，再疊加成本的因素，增程的技術(shù)路線更適宜放在中高端車型上?！?/p>
圖表來源：平安證券
而對于普通PHEV車型來說，一方面，其成本較高、技術(shù)難度較大，不適合A00/A0級車型搭載；另一方面，相比于純電車型用戶，插混車型用戶更加注重價(jià)格、性價(jià)比和實(shí)用性。因此有分析人士指出，A級PHEV有望成為燃油車電氣化轉(zhuǎn)型的替代者。
比亞迪也多次公開表示，DMi混動技術(shù)有信心取代外資品牌在燃油車市場的地位。魏牌CMO喬心昱近日就在社交媒體上自信地表示：“別看現(xiàn)在合資燃油銷量如日中天，如果還維持現(xiàn)在的配置和價(jià)格，我敢斷言，在拿鐵DHT這樣的混動面前，合資燃油沒有未來。”
無論是眼饞比亞迪在PHEV市場一枝獨(dú)秀，抑或不服理想汽車通過增程產(chǎn)品在這個(gè)市場占據(jù)了一席之地，中國汽車品牌已經(jīng)開始行動了。吉利將雷神Hi·X插電混動版放在了緊湊型轎車車帝豪L上，長城將PHEV技術(shù)首次用在高端SUV 摩卡DHT-PHEV上，長安將iDD插電混動搭載在高端序列UNI-K上。
從長遠(yuǎn)看，基于混動系統(tǒng)的目標(biāo)都是逐步替代純?nèi)加蛙囆?，但定價(jià)策略上每一家車企各有不同。比如，比亞迪同級別插混車比燃油車售價(jià)大約貴 3-4 萬元（宋 PRO PHEV版與宋 PRO燃油版），而長城摩卡PHEV版售價(jià)比燃油版貴大約10萬元左右。
“畢竟，現(xiàn)在插混車型相對于燃油車來說成本依然偏高。即便是走性價(jià)比路線的比亞迪，也在自下而上逐步進(jìn)行產(chǎn)品的升級。“從總體發(fā)展趨勢來看，利潤更高的中高端車型更有利于消化PHEV與燃油車之間的價(jià)格差?！蓖跣姥a(bǔ)充道。
#下 PHEV的前景取決于BEV
在更嚴(yán)格的油耗法規(guī)與排放標(biāo)準(zhǔn)的大背景下，全球汽車產(chǎn)業(yè)電氣化的趨勢已經(jīng)毋庸置疑。王欣對PHEV的市場前景持積極的態(tài)度，他指出，未來十年，越來越多的傳統(tǒng)燃油車會被HEV和PHEV取代，未來可能只有最低端的車型才會沿用純內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動。在全面電動化來臨之前，低碳燃料與混合動力系統(tǒng)的結(jié)合將是交通源減碳的一條關(guān)鍵途徑。相比電動化，電驅(qū)化對于我們國家的“雙碳”目標(biāo)的達(dá)成更具現(xiàn)實(shí)意義。
“當(dāng)前PHEV市場的爆發(fā)也摻雜著一定的偶然因素，比如油價(jià)的上漲，電動車大規(guī)模漲價(jià)。最重要的是，2023年補(bǔ)貼的全面退坡?！巴跣勒J(rèn)為，政策在其中起到的影響不容小覷，就如同排放標(biāo)準(zhǔn)的切換會提前透支掉一部分市場的消費(fèi)能力，不排除很多消費(fèi)者在政策紅利完全退出之前，提前上岸。
姚春德同樣看好插混市場。在他看來，作為一種過渡產(chǎn)品，影響PHEV市場前景的，并不只是價(jià)格與成本，而是純電動車技術(shù)是否有革命性改變。在電池技術(shù)出現(xiàn)了猶如鉛酸電池到鋰電池的革命性改變之前，混合動力將長期與純電動路線共存。
“在成本與價(jià)格上，不同的車企作出了不同的嘗試，有的通過降低發(fā)動機(jī)功率，簡化結(jié)構(gòu)等方式來降低成本；有的與之相反，增大技術(shù)復(fù)雜程度，形成壁壘。但技術(shù)本身并沒有優(yōu)劣之分，不同的用戶對PHEV有不同的需求，關(guān)鍵在于有沒有抓住用戶心理?！耙Υ旱抡f道。
理想ONE的成功恰恰印證了這一點(diǎn)，理想汽車用一個(gè)外界看來不高明的插混技術(shù)，打造出了一個(gè)現(xiàn)象級的產(chǎn)品，足以說明強(qiáng)大的產(chǎn)品塑造能力對車企來說有多么的重要。
與其說是增程式成就了理想，倒不如說是理想成就了增程式。與其說是PHEV成就了比亞迪DMi，不如說是比亞迪DMi成就了PHEV市場。而這才是插混市場爆發(fā)的核心所在。
只不過車市瞬息萬變，你我多被裹挾前行。短短不到7年時(shí)間，傳統(tǒng)車企還來不及思忖插混市場的未來在哪兒，轉(zhuǎn)眼就被特斯拉與新勢力的電動化攻勢刀架脖子上。就好比跨國車企當(dāng)初轟轟烈烈的插混計(jì)劃，數(shù)年后幾乎都成為沉沒成本，誰又說得好，如今中國車企浩浩蕩蕩的布局插混市場，有多少會成為“陪跑”?
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