文/桃李
4月19日，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長羅俊杰在發(fā)布會上談及了一系列有關新能源汽車的問題，包括公布了我國新能源汽車累計推廣量達到1033萬輛；建成各類充電樁49.2萬臺；加快國內資源開發(fā)進度，推動原材料價格盡快回歸理性等。除此之外，他還談及要完善新一輪新能源汽車下鄉(xiāng)活動，啟動公共領域車輛全面電動化的城市試點。
“汽車下鄉(xiāng)”最早應該可以追溯到2008年。當時受國內自然環(huán)境災害和全球性金融危機的雙重影響，2008年全國汽車銷量增幅相比上一年有較大幅度下降。在此背景之下，國內推出了“汽車下鄉(xiāng)”政策，對購買微型汽車以及工具型汽車"以舊換新"給予財政補貼，微面、微型汽車銷量增速迅猛，2009年的汽車銷量暴增46%，這也確實證明了“汽車下鄉(xiāng)”政策對市場起到了拉動作用。
不過放在今天，我們姑且先不說“新能源汽車下鄉(xiāng)”能否達到過去輝煌成就，現(xiàn)在新能源汽車下鄉(xiāng)真的就是一件好事兒嗎？廣大農村朋友又是否真的會買賬呢？
筆者認為，新能源下鄉(xiāng)并沒有宣傳得那么好，很有可能成為一句口號，或許很難真的惠及到老鄉(xiāng)。其實這兩年國內也有新能源汽車下鄉(xiāng)的政策，與十多年前的汽車下鄉(xiāng)不同，新能源汽車下鄉(xiāng)補貼是無差別的，它不是按照消費者的身份來進行補貼的，而是按照車型，只要購買“下鄉(xiāng)車型”就可以獲得相應的補貼。所以與其說是新能源汽車下鄉(xiāng)，還不如稱其為全國性的促銷活動，這也就無法評估下鄉(xiāng)政策是否拉動了農村地區(qū)的消費。
除了無法進行有效地評估外，新能源汽車下鄉(xiāng)也還有諸多的不成熟條件存在。
首先是購買能力較低。我們都知道，目前農村地區(qū)的人口大量流失，年輕人大多選擇去往城市居住，留下的多數(shù)是年紀稍大的老人，對于這部分人而言，他們的消費能力是有限的。相關數(shù)據(jù)顯示，2021年農民平均可支配收入18931元。從2013到2021，凈增約10000元，漲幅110%，年均9%，其消費能力遠沒有我們想的那么高。
而且跟幾百幾千元的家電不同，要讓他們花費數(shù)萬元來購置一輛車，這樣的購買成本顯然很難讓他們接受。另一方面，新能源電動汽車需要駕駛者持有駕駛證，這無疑會提高他們的買車門檻。
其次是農村地區(qū)的基礎設施建設問題。目前新能源電動汽車常常被詬病的就是充電問題，雖然可以使用家庭220V進行充電，但是充一次需要消耗十幾度的電，很有可能會讓家里的電價變成第三階梯電價，突然增多的電費可能很難讓農村消費者從心里面接受它。
而如果想要建設公共充電樁，也會有很多問題，即便是在基礎設施相對更好的城市中，充電樁的建設依舊沒有很完善，更別提農村地區(qū)了。而且農村地區(qū)的人口普遍分散，怎樣安排建設合適的充電樁也是一個問題，最好的選擇當然是給買車的人家都配置一個充電樁，不過這就取決于下鄉(xiāng)的車型會不會贈送充電樁了，如果要自行購買，這就又回到了消費能力上面來了。
另外，新能源汽車的適用性也是個問題。下鄉(xiāng)的車型多為小功率的電動車，與平坦的城市道路不一樣，農村地區(qū)的路況往往更差，雖然這幾年有了很大的改變，但是依然會有比較崎嶇的道路存在。如果新能源汽車不能在這些路段行駛，那自然也就讓人失去了購買的欲望，最后大家還是覺得買個拖拉機最香，田間地里都能去，用途還更大。
雖然過去的“老頭樂”在農村地區(qū)和三四線城鎮(zhèn)很流行，但是其中最大的原因在于低價格、低購買門檻，普及度也更高。而新能源汽車下鄉(xiāng)，即便是有補貼，也會在價格上有所上漲，而且為了買這個車還得花錢、花時間、花精力去考個駕照，這對于以老年人居多的地區(qū)而言，恐怕很難有發(fā)展空間，新能源下鄉(xiāng)最后可能又演變成了一場促銷活動。
總結：
今時不同往日，汽車下鄉(xiāng)正值我國經(jīng)濟的高速發(fā)展階段，而如今的新能源汽車已經(jīng)沒有當時的社會背景。下鄉(xiāng)的道路好不好走只有走了才知道，如果真的是出于建設美麗新農村和推廣新能源的目的，那么各大車企下鄉(xiāng)之前就應該做好相關的普及，切不可打著品牌的旗子去做宣傳，希望能真正地給農村地區(qū)的消費者帶去實惠，完善農村地區(qū)的電動車規(guī)范。
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