22/04/20
導(dǎo)語
新長安馬自達(dá)現(xiàn)在還有機(jī)會做出調(diào)整，但是時(shí)間不多了。
作者丨易 天
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨別 致
8,608輛，這個(gè)數(shù)字曾經(jīng)是長安馬自達(dá)昂克賽拉的月均銷量，如今，這個(gè)數(shù)字成為了新長安馬自達(dá)，或者說馬自達(dá)中國的單月銷量。
3月份，馬自達(dá)品牌在中國銷量為8,608輛，同比下滑117.44%，達(dá)到歷史新高；1-3月，馬自達(dá)品牌在中國銷量為35,853輛，同比下滑39.2%，依然慘不忍睹。
實(shí)際上，在去年9月份長安馬自達(dá)和一汽馬自達(dá)合并銷量報(bào)表以來，新長安馬自達(dá)最近7個(gè)月的銷量都出現(xiàn)了不同程度的下滑。所以，此時(shí)此刻發(fā)問：“二馬”合并真的帶來了更強(qiáng)的競爭力嗎？
1
產(chǎn)品合力混亂不堪
去年8月24日，馬自達(dá)出資47.5%、長安汽車出資47.5%、一汽集團(tuán)出資5%，三方共同出資的合資企業(yè)即新長安馬自達(dá)誕生。一汽馬自達(dá)將變更為由馬自達(dá)及新長安馬自達(dá)共同出資的合資企業(yè)，繼續(xù)承擔(dān)馬自達(dá)品牌汽車的相關(guān)業(yè)務(wù)。
新長安馬自達(dá)不僅統(tǒng)一了馬自達(dá)在中國的產(chǎn)品陣容，同時(shí)也整合了南北馬自達(dá)的經(jīng)銷商渠道。因此也不難看出，在中國市場上，馬自達(dá)品牌要想在業(yè)務(wù)上獲得發(fā)展，必須得依靠新長安馬自達(dá)的開拓。
不過值得注意的是，在“二馬”合并之前，一汽馬自達(dá)的CX-4和阿特茲還能分別提供月均3000輛左右的銷量。馬自達(dá)中國銷量前三的車型基本是馬自達(dá)3昂克賽拉、CX-4、CX-5或阿特茲。
但是在合并之后，馬自達(dá)中國就不再公布CX-4和阿特茲這兩款車型的銷量，并且馬自達(dá)中國重新排名的銷量前三的車型分別是長安馬自達(dá)的昂克賽拉、CX-5和CX-30。
但是整理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，CX-5和CX-30無論是在去年，還是在今年的前三個(gè)月，這兩款車的月均銷量分別只有2000多輛和1000多輛。
也就是說，“二馬”合并之后，一汽馬自達(dá)的原有明星車型CX-4和阿特茲逐漸沒落，而長安馬自達(dá)的CX-5和CX-30也沒有發(fā)揮出更大的作用。所以，“二馬”合并的作用竟然是1+1＜2？
對于整個(gè)馬自達(dá)來說，阿特茲和CX-4這種高價(jià)值的產(chǎn)品更應(yīng)該被新長安馬自達(dá)運(yùn)作起來。畢竟，阿特茲填補(bǔ)的是馬自達(dá)在中國的唯一一款中級車的空白，而在合資品牌中級車?yán)?，無論是大眾豐田還是本田日產(chǎn)，都有主力中級車。
雖然阿特茲此前飽受質(zhì)量問題困擾，但是長安馬自達(dá)作為馬自達(dá)在海外唯一一家集研發(fā)、制造和銷售為一體的整車制造型企業(yè)，并沒有在關(guān)鍵車型上發(fā)揮出應(yīng)有的作用。
另外，CX-4這種中國特供車毫無疑問是一款高利潤車型。這也是馬自達(dá)首款在中國的特供車型，可以看出，馬自達(dá)還是有前瞻性的戰(zhàn)略眼光。但是在新長安馬自達(dá)的戰(zhàn)略中，棄之如敝履。
如果這還不能夠說明問題的話，再來看昂克賽拉的表現(xiàn)。曾經(jīng)長安馬自達(dá)的銷量支柱和明星產(chǎn)品，時(shí)常有月銷過萬輛的表現(xiàn)。但是從去年開始，昂克賽拉的月均銷量只有7000多輛。在“二馬”合并結(jié)果下，銷量不漲反跌。
今年，長安馬自達(dá)也迎來一輪人事變動。住岡敬將接替中島徹出任長安馬自達(dá)汽車有限公司總裁，王輝接任付遠(yuǎn)洪擔(dān)任長安馬自達(dá)汽車有限公司執(zhí)行副總裁，高橋良二接任及川尚人擔(dān)任長安馬自達(dá)汽車市場銷售副總裁兼銷售分公司總經(jīng)理。
由此，新長安馬自達(dá)高管團(tuán)隊(duì)已有3人完成替換。
官方數(shù)據(jù)顯示，2021年馬自達(dá)品牌在華全年銷量為18.4萬臺，同比下滑14.3%，這已經(jīng)是馬自達(dá)在華銷量下滑的第四年。今年新長安馬自達(dá)的銷量目標(biāo)設(shè)定為20萬輛，不難看出，新長安馬自達(dá)任重而道遠(yuǎn)。
2
忽視中國就會被拋棄
產(chǎn)品、渠道、人事等等的整合與調(diào)整，從本質(zhì)上，沒有解決馬自達(dá)在中國的根本性問題。
馬自達(dá)在中國走到今天這樣一個(gè)窘境，是沒有根據(jù)中國汽車市場的特性和變化做出適應(yīng)和調(diào)整，無法滿足與時(shí)俱進(jìn)的消費(fèi)者需求。對于現(xiàn)在的馬自達(dá)來說，當(dāng)年退出中國市場的鈴木就是最好的例子。
同為骨子里就執(zhí)著的日系品牌，鈴木汽車2011年在中國市場取得了巔峰的22萬輛銷量，但仍然擺脫不了退出中國的命運(yùn)。原因不外乎車型更迭換代速度慢、現(xiàn)有產(chǎn)品沒有競爭力、新產(chǎn)品不符合市場需求等等。
而這些問題，在馬自達(dá)汽車上也非常明顯。
鈴木汽車省油便宜、馬自達(dá)汽車注重操控，這是它們的優(yōu)點(diǎn)，也是它們的軟肋。以前的消費(fèi)者還對汽車的機(jī)械性能津津樂道，但是如今越來越多的開始追求智能化配置帶來的便利性。而馬自達(dá)一向?qū)Υ肃椭员?，結(jié)果受到中國市場的反噬。
確切的說，馬自達(dá)不是忽視本土化，而是忽視中國市場。為應(yīng)對全球持續(xù)增長的SUV細(xì)分市場，馬自達(dá)計(jì)劃在2022年至2023年間推出CX-50、CX-60、CX-70、CX-80以及CX-90 5款跨界SUV車型。
縱觀整個(gè)馬自達(dá)的規(guī)劃，里面詳細(xì)的提及了歐洲、北美和日本市場，而中國市場并沒有出現(xiàn)在其規(guī)劃中。也就是說馬自達(dá)不再把中國作為核心市場，這樣來看，放棄全球最大的汽車市場，這是馬自達(dá)即將步鈴木、雷諾后塵的節(jié)奏。
很多人認(rèn)為長安馬自達(dá)的電動化來的太晚，并且新車沒有誠意。實(shí)際上這是所有合資品牌的通病，對于電動化很謹(jǐn)慎。只是大眾豐田本田日產(chǎn)這樣的車企有燃油車市場份額作為托底，而燃油車市場本就競爭力不足的馬自達(dá)則沒有退路可言。
所以總的來說，新長安馬自達(dá)的發(fā)展困境，可謂業(yè)內(nèi)皆知。在中國市場上，這家標(biāo)榜為“小而美”的車企已經(jīng)走向越來越小。但至于馬自達(dá)能否做出一點(diǎn)改變，或者說仍然要堅(jiān)守品牌的獨(dú)特性，這個(gè)選擇權(quán)還是在馬自達(dá)自己手中。
《馬自達(dá)設(shè)計(jì)之魂》寫著這樣一句話：全世界只要有2%的消費(fèi)者認(rèn)可馬自達(dá)汽車便足矣。但是從馬自達(dá)在全球的SUV投放和中國的“二馬”合并來看，馬自達(dá)為了追求銷量的目的還是很誠實(shí)的。
對于想擴(kuò)大市場份額的汽車品牌來說，中國市場是不可或缺的一部分，中國巨大的市場潛力也持續(xù)向外散發(fā)著其獨(dú)具個(gè)性的誘惑力。但是鈴木、雷諾這樣的國際車企的退出，也為所有的汽車品牌敲響了警鐘。
這幾年，業(yè)內(nèi)一直在討論，誰會是下一家退出中國的車企。答案是那些輕視、不尊重中國汽車市場的車企，必將被中國汽車市場所拋棄。
責(zé)任編輯：
