以新媒勵新志 以專注謀新篇
● 價 值 無 處 不 在 ●
這一次，比亞迪跑在了全球車企前面。
2022年4月3日，比亞迪宣布:自今年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。
一紙公告，直接讓比亞迪成為全球首個正式宣布停產(chǎn)燃油汽車的車企。
同一時刻，比亞迪也公布了2022年3月乘用車全系銷量：104338輛，首次突破10萬輛，分別由50674輛DM車型（插電混動車型）和53664輛EV車型（純電車型）達成。更重要的是，3月比亞迪燃油車型的銷量已經(jīng)為零。
不過比亞迪表示，將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油汽車客戶持續(xù)提供完善的服務和售后保障，以及全生命周期的零配件供應。
在比亞迪DM-i平臺+刀片電池加持下，比亞迪部分車型出現(xiàn)供不應求現(xiàn)象。
2021年11月，王傳福曾表示，由于訂單量過大，DM-i混動車型的交付期一再延長，交付期長達4個月，手頭訂單高達20萬。而據(jù)3月30日財聯(lián)社報道，目前比亞迪累計未交付訂單量達到40萬輛，并且仍在逐月增加。
2022年，比亞迪還立下銷量目標：保守預計150萬輛，若供應鏈向好，則將沖擊200萬輛銷售目標。
作為新能源汽車銷量冠軍，比亞迪雖然營收整體向好，卻陷入“增收不增利 ”的怪圈。
去年比亞迪營業(yè)收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤卻同比大跌57.53%至12.5億元。2021年，吉利汽車全年營收為1016億元，凈利潤為43.5億元；長城汽車全年營收為1363.17億元，凈利潤為67.81億元。
一方面是來自上游原材料價格的上漲，對成本端造成了一定壓力。
Wind數(shù)據(jù)顯示，截至3月25日，電池級碳酸鋰報價50.30萬元/噸，與去年年初5.2萬元/噸的價格相比，上漲了近10倍。動力電池關鍵金屬資源鎳、鈷也出現(xiàn)了大幅漲價，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷漲幅達到119%；鎳的價格也從不到15萬元/噸漲至超30萬元/噸。
原材料價格的上漲，也直接體現(xiàn)在汽車售價上。今年以來，比亞迪已經(jīng)連續(xù)兩次漲價，1月21日，比亞迪官宣王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關車型上調(diào)1000元~7000元。2個月后，比亞迪再次宣布漲價，漲幅在3000元~6000元之間。
另一方面，車型結(jié)構(gòu)的改變也對盈利能力帶來負面影響。
在2020年的銷量中，定價在20萬元以上的比亞迪漢占據(jù)了21.38%，上市5個月累計銷量突破4萬輛，使得單車利潤有所上漲。而在去年，定價10萬元左右的秦和宋系列銷量猛增，占比54.12%，定價較高的漢、唐系列銷量則有所下降，占比分別為16.12%、7.4%。
比亞迪的短板在于智能駕駛。
在特斯拉、蔚小理的席卷下，智能駕駛已經(jīng)漸成車企新車標配，但比亞迪智能駕駛還不足以與新造車勢力抗衡。
2021年11月，比亞迪與智能駕駛公司Momenta聯(lián)合成立一家智能駕駛合資公司，共同打造高等級智能駕駛解決方案。2022年2月，比亞迪投資了激光雷達企業(yè)速騰聚創(chuàng)，2月底有消息傳出百度已成為比亞迪智能駕駛供應商，3月底比亞迪宣布與英偉達達成合作。
但未來幾年國內(nèi)新能源汽車市場的角逐會更加白熱化，比亞迪能否借助供應商的能力快速推出智能化產(chǎn)品，追平行業(yè)水平甚至突出重圍還有待觀察。
責編 王雅菡
來源：經(jīng)濟日報、中國企業(yè)家、36kr
檢校 劉姝樂
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