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昨日（3月29日）盤后，比亞迪公布了其2021年全年業(yè)績：全年營收2161.42億元，同比增長38%，但歸母凈利潤卻只有30.45億元，同比下降28.08%，扣非凈利潤更是只有12.55億元，同比下滑57.53%。此外，毛利率由于缺少了高毛利的口罩業(yè)務(wù)支撐，也下降了6.36個百分點到13.02%。
其中比亞迪2021年第四季度營業(yè)收入為709.5億元，同比增長37.57%，歸母凈利潤為6億元，同比下降39.69%，環(huán)比也下滑了52.58%，扣非凈利潤為3.68億元，同比下滑20.09%，環(huán)比下滑28.88%，這已經(jīng)是比亞迪2021年連續(xù)三個季度出現(xiàn)凈利潤同比增長率為負數(shù)，但還是首次出現(xiàn)環(huán)比為負數(shù)。
但值得注意的是，比亞迪的經(jīng)營活動現(xiàn)金流出現(xiàn)轉(zhuǎn)好，2021年經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為654.67億元，同比增長44.22%，連續(xù)四個季度出現(xiàn)增長，也是近5年以來最好的一次。
01 全年增收不增利？
從公告中可以看到，比亞迪2021年全年實現(xiàn)營收2161.42億元，同比依舊保持兩位數(shù)增長，但是在利潤方面卻遭遇滑鐵盧，整體歸母凈利潤僅為30.45億元，同比出現(xiàn)較大幅度的下滑-28.08%，這也也導致比亞迪的毛利率和凈利率的全面下降。
見智研究認為，首先2020年全年由于疫情嚴重，不同于同行業(yè)的其他公司業(yè)績直接下滑，比亞迪受益于毛利超高的口罩等防疫產(chǎn)品的大賣，使得自身的毛利率反而高達19.38%，是近5年的最高位，所以作為對比組的基數(shù)很高。如果和2019年的情況相比，毛利率下降幅度將縮小至3個百分點，凈利率甚至還是微增。
其次，2021年處于新能源全面轉(zhuǎn)型的比亞迪顯然在新能源汽車領(lǐng)域還處于跑馬圈地，大幅擴產(chǎn)的周期中，顯然對于銷量規(guī)模和市占率的重視程度高過利潤，換而言之，2021年比亞迪正處于燃油車全面轉(zhuǎn)向電動車的階段，所以對于電動車銷量更為重視。
這點也能從比亞迪的動力電池產(chǎn)能和新能源汽車產(chǎn)能都還處于不斷擴產(chǎn)的行為上有所體現(xiàn)，比亞迪的在建工程也從年初的61.12億元增加到202.77億元，同比大增了231.76%。同樣，國內(nèi)新能源汽車市場也依舊處于搶占市場的高峰時刻，即使是2021年各大原材料漲價潮如此嚴重，各大車企也是支撐到2022年年初才選擇提價。
最后，由于2021年各種新能源汽車原材料出現(xiàn)全面上漲，基本上將成本壓力傳導到了動力電池端（2022年開始繼續(xù)傳導到終端車企），這也是得整個動力電池和新能源汽車公司的成本壓力激增，這個下滑在其他動力電池公司的業(yè)績上也會有所體現(xiàn)。
目前其他動力電池公司尚未公布具體年報，但是從此前國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等公司的半年報和三季報來看，毛利率都有著不同程度的同環(huán)比下滑。
但是，也需要指出的是，比亞迪2021年的應(yīng)付賬款為731.6億元，相較去年全年429.83億元增加了70%，也遠遠大于應(yīng)收賬款的362.51億元，應(yīng)付遠大于應(yīng)收有利于比亞迪的現(xiàn)金流，行業(yè)地位繼續(xù)增強，展現(xiàn)出了比亞迪在產(chǎn)業(yè)鏈的議價權(quán)。
合同負債也從去年81.86億元增加到149.32億元，同比大增82.4%，可見比亞迪訂單旺盛。
02 三大業(yè)務(wù)拆分
具體分業(yè)務(wù)來看，比亞迪的三大業(yè)務(wù)中汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品全年營收為1125億元，手機部件、組裝及其他產(chǎn)品營收為864.5億元，二次充電電池及光伏營收為164.7億元，細分類看三大業(yè)務(wù)分別占總收入的52.04%、40%和7.62%。與此前變化不大（去年同期三大業(yè)務(wù)占比為53.64%、38.34%和7.72%）。
手機部件及組裝主要由比亞迪電子為運營主體，這里不多做描述，而比亞迪的另一重心汽汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品毛利下滑較大，也是導致整體毛利下滑的主要因素，汽車業(yè)務(wù)毛利率下滑7.81%，遠超手機部件及組裝業(yè)務(wù)的3.62%；同時，主營利潤也出現(xiàn)了下滑，從2020年的211.6億元下降到195.6億元。
見智研究認為，比亞迪的汽車業(yè)務(wù)的利潤下滑并不意味著該業(yè)務(wù)出現(xiàn)了問題，主要原因在于此前比亞迪的口罩業(yè)務(wù)并未單獨列出，而是作為防疫物資產(chǎn)品歸入到了汽車及相關(guān)產(chǎn)品板塊（僅2020年上半年口罩收入達86億，全年收入超百億），導致2020年汽車及相關(guān)產(chǎn)品業(yè)務(wù)的業(yè)績較高。此外，由于新能源汽車原材料價格激增，導致汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品的主營成本達到了929.3億元，同比增長47.9%。
03 2022展望
前面分析了那么多有關(guān)比亞迪財務(wù)的數(shù)據(jù)情況，接下里也對比亞迪最為關(guān)鍵的新能源汽車和動力電池在2021年的情況做總結(jié)，并對2022年情況做展望。
新能源汽車
比亞迪的汽車產(chǎn)品主要劃分為海洋系列和王朝系列兩大產(chǎn)品，目前在售車型一共31款，而王朝系列又分為燃油車車型和新能源汽車車型（包括純電動和DMI），其中主力系列中王朝系列車型一共27 款（包括19款新能源汽車車型和8款燃油車車型），海洋系列則一共包涵4款。
2021年比亞迪處于全力轉(zhuǎn)型新能源的高發(fā)期，燃油車的銷售占比幾乎是逐月遞減，而新能源汽車銷量卻是屢創(chuàng)新高，幾乎完成了銷量一月增加1萬輛的目標，從年初2月的1萬輛銷量一路增加至12月的突破9萬輛，熱門車型如DMI系的交付周期更是延長至3個月以上。
可見比亞迪在插電混動領(lǐng)域的產(chǎn)品受到了市場的認可和消費者的喜愛，尤其是在2022年以來新能源汽車全面呈現(xiàn)漲價趨勢，而混合動力車型的漲價幅度明顯低于純電動，這也使得混動車型性價比凸顯，在我國插電混動占比尚不足20%的情況下（歐洲基本上純電動和插電混動各站50%），2022年比亞迪有望受益于插電混動的崛起。
動力電池
2021年以來，動力電池的四大材料、碳酸鋰、六氟磷酸鋰、氫氧化鋰等都出現(xiàn)了不同程度的價格上漲，導致動力電池廠商的成本激增，而在2021年全年原材料的漲價成本基本上是由動力電池廠商承擔了，直到年末乃至如今才逐步轉(zhuǎn)嫁到終端車企，導致車企開始漲價。
在此局面下，我國動力電池實現(xiàn)裝車配套的廠商由于承受不住成本壓力，數(shù)量從年初的71家一路銳減到年末的58家，比亞迪穩(wěn)住了自身全球動力電池裝機量第四，全國第二的地位，還進一步提升了自己的市占率，全國占比從14.9%增加至16.2%，全球占比更是從6.7%提升至8.8%，與第三的松下的差距一舉從此前的11.7個百分點縮小到3.4個百分點。
另外，比亞迪上游一體化也正式開始發(fā)力，此前比亞迪作為動力電池領(lǐng)域的龍頭公司，可以明顯看到，在上游鋰資源方面的布局和掌握此前其實從實質(zhì)效果來看屬于偏慢，雖然在早年針對青海鹽湖進行布局，與鹽湖股份合作進行了規(guī)劃，對于鋰礦方面，1月份也對海外智利的8萬噸金屬鋰配額（占智利已知儲量的0.9%）進行了競標報價成功，但是各自進度都不盡理想，鹽湖進度拖延至今尚未動工投產(chǎn)，海外鋰礦雖然競標成功卻被政府叫停。
但是在2022年3月份，比亞迪在鋰資源方面終于有了實質(zhì)性的進展，比亞迪對盛新鋰能定增了30億元，用于加快其四川木絨鋰礦、非洲薩比星鋰鉭礦等鋰礦的開發(fā)和建設(shè)，盛新鋰能目前具有2.5萬噸碳酸鋰和1.5萬噸氫氧化鋰產(chǎn)能，3萬噸新產(chǎn)能也在逐漸投產(chǎn)，上游鋰精礦方面更是擁有業(yè)隆溝，而且與銀河資源和AVZ等簽訂了長協(xié)包銷合同，供應(yīng)有保障。
此舉可謂是在鋰價持續(xù)大漲的大趨勢下，保障了比亞迪未來鋰供給的穩(wěn)定性和成本的優(yōu)勢性。（作者：吳悠 見智研究Pro）
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