“拿來主義”在技術(shù)快速迭代、格局風(fēng)云變幻的中國市場不可能行得通
近日，斯柯達(dá)汽車公布的2021財報數(shù)據(jù)顯示，斯柯達(dá)營業(yè)收入達(dá)到177億歐元，同比增長3.9%；營業(yè)利潤10.8億歐元，比上一年增長43.2%。銷售利潤率提升1.7個百分點，達(dá)到6.1%。但離譜的是，斯柯達(dá)2021年累計銷量87.82萬輛，相比2020年的100.48萬輛同比下降12.6%。
銷量暴跌，利潤暴漲，斯柯達(dá)的賺錢手段全靠省。通過照搬大眾汽車的平臺與技術(shù)，以及少量的設(shè)計投入，斯柯達(dá)在研發(fā)費用上省下了一大筆。然而，憑借“拿來主義”或許在市場變化較慢的國外市場還能短期支撐，但在技術(shù)快速迭代、格局風(fēng)云變幻的中國市場，卻不可能行得通。
數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車市場，斯柯達(dá)2021年全年僅銷售7.12萬輛，相比2020年的17.3萬輛，同比下滑了58.8%，銷量不及主流新勢力。而在2021年之前，中國曾是斯柯達(dá)全球最大單一市場。
下滑復(fù)下滑，銷量慘遭“膝斬”
1991年，大眾汽車集團購買了斯柯達(dá)70%的股份，斯柯達(dá)由此成為大眾的子公司。2000年，大眾收購了剩下的30%股份，斯柯達(dá)正式成為大眾旗下繼大眾、奧迪、西雅特后的第四大品牌。
2005年，中國汽車市場迎來井噴，斯柯達(dá)與上汽大眾簽約，正式進入國內(nèi)市場。頭頂著大眾光環(huán)但定位卻低于大眾的斯柯達(dá)很快就受到了市場的認(rèn)可，并被冠以“廉價大眾”的稱號，坊間更有“懂大眾的人都去買斯柯達(dá)了”一說。
作為大眾的“平替”，斯柯達(dá)在國內(nèi)的銷量曾經(jīng)歷了快速增長，并在2016年至2018年期間連續(xù)3年銷量突破30萬輛，2018年更是達(dá)到頂峰34萬輛。
然而，從2019年開始，斯柯達(dá)銷量一路下滑。2019年斯柯達(dá)銷量為28.2萬輛，同比下降17.3%。進入2020年，為了止住下滑趨勢，斯柯達(dá)主動下調(diào)旗下主打車型售價，最高降幅將近2.5萬元。本想以價換量，只可惜事與愿違，2020年斯柯達(dá)在華銷量再次跌至17.3萬輛，同比減少38.7%。2021年，下滑繼續(xù)加速，同比下降58%至7.12萬輛。要知道，大眾旗下的超豪華品牌保時捷去年在國內(nèi)都賣出了9.56萬輛，而斯柯達(dá)目前的銷量卻只剩下巔峰時期的一個零頭。
具體到斯柯達(dá)旗下的車型來看，數(shù)據(jù)則更加慘不忍睹。作為斯柯達(dá)在國內(nèi)最受歡迎的車型，明銳幫助斯柯達(dá)完成了在中國市場的開疆拓土。2010至2018年的8年時間內(nèi)，明銳銷量雖經(jīng)歷起伏，但月銷量基本也能維持在萬輛以上，并到達(dá)過近2萬輛的高度。2016年，明銳年銷量更是創(chuàng)下了15.5萬輛的歷史新高。然而，明銳2021年的全年銷量只剩下1.3萬輛，不及曾經(jīng)1個月的銷量。
SUV車型里，只有最便宜的柯米克還能勉強維持月銷過千，與途觀同平臺的柯迪亞克全年只賣出了1500輛。
沒有大眾命，卻得了大眾病
在斯柯達(dá)剛進入國內(nèi)市場時，憑借著大眾的背書和更高的性價比，確實收獲了一定的知名度，很多用戶沖著“高性價比”與“德系品牌”這兩大標(biāo)簽而選擇了斯柯達(dá)。斯柯達(dá)則直接采用了大眾的整車平臺，核心三大件均由大眾提供。有業(yè)內(nèi)人士表示，同一條生產(chǎn)線上下來的大眾和斯柯達(dá)，零部件通用化率超過50%。
雖然這一策略省錢又省事，但也造成了斯柯達(dá)的技術(shù)空心化。大眾汽車的重點肯定在大眾品牌上，斯柯達(dá)不僅在產(chǎn)品和技術(shù)上只能“尾隨”大眾，與大眾共線生產(chǎn)的方式更是導(dǎo)致連產(chǎn)能也要受制于人。一旦遇上疫情、缺芯等突發(fā)事件，大眾必然會優(yōu)先滿足自身的產(chǎn)能需求。從這一點來說，斯柯達(dá)毫無任何獨立性可言。
產(chǎn)品、技術(shù)、產(chǎn)能沒有獨立性，如果在品牌和定位上能夠牢牢把握，或許也還有一絲生機。但遺憾的是，斯柯達(dá)在這一點上也失去了自主性，從一開始就讓“廉價大眾”的形象深入人心，一直沒有建立起屬于自己的品牌標(biāo)簽。
有業(yè)內(nèi)人士指出，合資公司對大眾和斯柯達(dá)的資源傾斜差距明顯，深耕中國市場多年的大眾具有顯著的先發(fā)優(yōu)勢，合資公司沒有足夠的動力宣傳推廣斯柯達(dá)品牌。這也解釋了，為什么時至今日，國人對于斯柯達(dá)的品牌認(rèn)知依然停留在十幾年前。
雪上加霜的是，捷達(dá)品牌的獨立扯下了斯柯達(dá)的最后顏面，現(xiàn)如今，斯柯達(dá)連“廉價大眾”的名頭都不配擁有了，大眾此舉可以說是將斯柯達(dá)逼上了絕境。巧合的是，也正是從捷達(dá)成立的2019年開始，斯柯達(dá)銷量開始呈現(xiàn)斷崖式下滑。
造成斯柯達(dá)如此窘境的還有減配和產(chǎn)品質(zhì)量問題，斯柯達(dá)曾在銷量萎靡之時采取降價策略來挽回消費者，這也讓斯柯達(dá)為了緩解成本壓力對車型采取了減配操作。從2015款明銳開始，斯柯達(dá)取消了1.8T和2.0L動力，換上了1.4T和1.6L發(fā)動機，后多連桿獨立懸掛也換成了扭力梁。減配同時帶來了質(zhì)量問題，動力變差、舒適性變差以及用料差導(dǎo)致的車內(nèi)異味等問題屢遭消費者投訴。
大眾車上出現(xiàn)的問題同樣會出現(xiàn)在斯柯達(dá)車型上，大眾沒有的問題斯柯達(dá)還有。沒有大眾的命，卻得了大眾的病。當(dāng)崛起的國產(chǎn)品牌普遍“增配不增價”之時，斯柯達(dá)的逆道而行無疑是自掘墳?zāi)埂?/p>
此外，斯柯達(dá)在內(nèi)部管理上也是問題頻發(fā)，高管接連被查。去年年底，上汽大眾接連兩位高管被查，均與斯柯達(dá)相關(guān)。枝葉出了問題尚且可以修剪，但若一棵樹從根上爛了，將是最為致命的。
如今的中國汽車市場早已不像幾十年前，僅僅憑借德系品牌這一名頭就能備受追捧的日子一去不復(fù)返。競爭如此激烈的環(huán)境下，不僅要拼技術(shù)、拼質(zhì)量、拼服務(wù)，還要拼對用戶需求把握的精準(zhǔn)度和響應(yīng)速度。彼時的斯柯達(dá)尚可以在大眾和國產(chǎn)品牌之間謀得一席之地，但如今大眾已被中保研事件“撞”下神壇，國產(chǎn)品牌和新勢力也正快速崛起，內(nèi)憂外患之下，沒有核心技術(shù)的斯柯達(dá)想要重新站起來可謂難如登天，末日的鐘聲已經(jīng)敲響。
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